2013-1

m 02 moto czapla 2029MOTO-CZAPLE

Na motoszybowce przerabiane były także dwumiejscowe szybowce szkolne SZD-10 Czapla. Moto-Czaple mają silnik na wieżyczce nad płatem i śmigło pchające. 

W 1978 roku Zbigniew Pędziak skonstruował Moto-Czaplę SP-2029 z silnikiem Volkswagen VW 1200 o mocy 36 KM i śmigłem drewnianym o średnicy 1,5 m. Następnie użytkował ją Jan Cieślak w Nowogardzie, a później trafiła do Kłobucka. 

Od lipca 1994 roku Bohdan Kochalski lata na Moto-Czapli SP-2187 noszącej imię „Dana”, pomalowanej na jasny kolor, z literami BK na usterzeniu. Jest ona napędzana silnikiem Volkswagena VW 1600. 

W lipcu 1994 roku rozpoczęła też loty Moto-Czapla SP-2213, napędzana silnikiem VW 1600, użytkowana przez M.S. (znane są tylko inicjały). 

MOTO-MUCHY 100

Co najmniej dziesięć szybowców jednomiejscowych SZD-12 Mucha 100 zostało przerobionych na motoszybowce. Można je podzielić na takie z zamontowanym silnikiem w przodzie kadłuba i z silnikiem na wieżyczce nad płatem. 

W 1993 roku Jerzy Adamiec pod Opolem wyposażył Muchę 100 SP – 2824 w silnik Volkswagen 42 KM w przodzie kadłuba. Ma ona charakterystyczną, wysoką, „garbatą” osłonę kabiny oraz podpórki z kółeczkiem pod skrzydłami. 

Włodzimierz Krzyżanowski zbudował silnik Trabant 26 KM na przodzie Muchy 100 SP-1998. Początkowo miała ona podwozie dwukołowe, zastąpione następnie przez trójkołowe. Na przodzie kadłuba miała namalowane skośne pasy. Została sprzedana do Słowenii. 

Mucha 100A SP-2007 otrzymała silnik ze śmigłem ciągnącym, umieszczonym na ramie nad kabiną pilota. 

Pozostałe Moto-Muchy 100 mają silnik na wieżyczce nad płatem. 

Paweł Kotasiński z Torunia posiada Moto-Muchę 100 SP-1968 z silnikiem Citroen Vista. Roman Czeszejko-Sochacki posiada natomiast Moto-Muchę ze znakami zaczynającymi się na SP-19. W latach 90-tych Jan Puchała przerobił egzemplarz SP-1801 na Moto-Muchę 100A, a w 2009 roku została ona przywrócona do stanu szybowca. 

W Kłobucku lata Moto-Mucha 100 o znakach SP-2926, która ma dorobioną kanciastą osłonę kabiny. Jest pomalowana na żółto. Krzysztof Gawidziel w 2000 roku w Radawcu przerobił na motoszybowiec Muchę 100A SP-2016. Ma być przywrócona do stanu szybowca. Powstała też Moto-Mucha 100A SP-1813. 

 MOTO-MUCHY STANDARD

Zbigniew Pędziak w Przedeczu w 1993 roku przerobił szybowiec SZD-22 Mucha-Standard na motoszybowiec` z silnikiem VW 1200 o mocy 36 KM, umieszczonym w przodzie kadłuba. Odkupił ją Jan Cieślak, a następnie trafiła do Kłobucka.

Mucha Standard SP-2183 otrzymała silnik Trabant, który został zastąpiony przez VW 1300. Ma dwukołowe podwozie. Używana była z wiatrochronem, bądź z całą osłoną kabiny. 

Bogdan Nosarzewski oblatał w czerwcu 2000 roku Moto-Muchę standard SP-3514 z silnikiem Rotax 503DLI-1V o mocy 25 KM, zabudowanym na wieżyczce nad płatem. Napędza on śmigło trójłopatowe Papiorek KG-150P o średnicy 1,1 m o zmiennym skoku. Przednie kółko jest kółkiem ogonowym od samolotu Wilga. Na końcach skrzydeł zamontowano podpórki z kółkami. 

Mgr inż. Edward Margański z mgr  inż. Jerzym Cisowskim przerobili na Żarze Muchę Standard na motoszybowiec z napędem w przodzie kadłuba, lecz zamawiający wycofał się z zamówienia i ta Moto-Mucha nie została oblatana.

Mucha Standard SP-2104 była przerobiona na motoszybowiec. 

W 1986 roku Wiesław Rogala zbudował w Garwolinie motoszybowiec wykorzystując do niego skrzydła i usterzenie od Muchy-Standard. 

MOTO-LISY

W 1980 roku w Przedeczu, Zbigniew Pędziak przerobił jednomiejscowy szybowiec SZD-25 Lis na motoszybowiec, umieszczając w przodzie kadłuba silnik VW 1200 o mocy 36 KM. W 1982 r. przerobiono go, umieszczając nad płatem silnik Walter Mikron 65 KM ze śmigłem pchającym. 

Po koniec lat 80-tych w Zamościu, Józef Kwaśniak przerobił Lisa SP-2361 na motoszybowiec, montując na wieżyczce nad płatem silnik Trabant. Po wykonaniu jednego lotu uznano, że napęd jest zbyt słaby i go zdemontowano, powracając do stanu szybowca. 

Około roku 1990 w Gdańsku, Reginald Połobocki umieścił na Lisie 2360 silnik Trabant na wieżyczce. Przez 14 lat załatwiał jego certyfikację. Początkowo ten Moto-Lis nosił znaki SP-8056, a później SP-GKX. Jego prędkość wznoszenia wynosiła 0,9 m/s. 

MOTO-BOCIAN

W 1994 roku przez Tadeusza Dunowskiego został oblatany w Modlinie Moto-Bocian M opracowany przez dr inż. Witolda Błażewicza w Warszawie. Został  on przerobiony z szybowca SZD-9 D Bocian SP-2048. Miał dwa miejsca obok siebie, silnik Limbach 1600 (przeróbka VW 1600) o mocy 60 KM, zapas paliwa 90 l i trójkołowe podwozie. Otrzymał znaki SP-P045, a po próbach certyfikacyjnych SP-0045, następnie SP-8003, a w końcu YL-001. W 1998 roku Krzysztof Pazura zbudował nieco zmodyfikowany, drugi egzemplarz oznaczony Moto-Bocian M2000, napędzany silnikiem Limbach 2000 o mocy 80 KM. Otrzymał on znaki SP-P054, a później SP-0054, SP-8006 i YL-005. Obydwa Moto-Bociany uległy rozbiciu. 

MOTO-PUCHATEK

Metalowy dwumiejscowy szybowiec KR-03A Puchatek został przerobiony na motoszybowiec z silnikiem na wieżyczce nad płatem. Jego rozpiętość wynosi 16,4 m. 

MOTO-AXEL

Zenon Pietruszka przerobił ultralekki szybowiec kompozytowy Axel SP-GAAA na motoszybowiec z napędem spalinowym, a w 2012 roku jego drugi egzemplarz SP-GAAB został przerobiony przez mgr inż. Dariusza Lewka na motoszybowiec z napędem elektrycznym, chowanym w kadłub za płatem. Jego rozpiętość wynosi 12,2 m, powierzchnia nośna 10,9 m2

Motoszybowce przerabiane z szybowców często zaspokajają ambicje konstruktorskie ich twórców oraz pozwalają na latanie szybowcowe z prywatnych lądowisk, bez konieczności użycia dość drogiego startu na holu za samolotem. Ich powstawanie wiązało się z możliwością nabywania po dość niskiej cenie szybowców wycofywanych z aeroklubów, bądź uzyskiwania ich za darmo, jeśli szybowce były kasowane, lecz wówczas przeważnie wymagały remontu. Przyczyniają się one do rozwoju amatorskiego latania.

k1 kocjan maturaNasz słynny konstruktor szybowców i motoszybowca Bąk, który podczas wojny przyczynił się do rozszyfrowania tajemnicy niemieckich pocisków V-1 i V-2, Antoni Kocjan, był bardzo skromny i dość skryty. Życiorysy większości naszych konstruktorów lotniczych były znane – tylko o Kocjanie było wiadomo bardzo mało. Pisano o jego konstrukcjach, lecz on sam krył się w cieniu. Brak informacji o Kocjanie niepokoił mnie. Okazało się, że aby je zdobyć niezbędne są niemal detektywistyczne poszukiwania. A nie było to proste. 

Nie przytaczam tu jego życiorysu, gdyż był on zamieszczony w numerze 1/2012 „Motoszybowców”.

W latach 70-tych ubiegłego wieku udało mi się uzyskać dokumentację techniczną kilku jego szybowców. Mgr inż. Witold Szewczyk wyniósł z WSK-Okęcie teczkę z rysunkami szybowca Wrona, które wyrzucono z biblioteki na makulaturę. Otrzymałem je od niego. Następnie kolega z Instytutu Lotnictwa skontaktował mnie ze swą ciotką, panią Jadwigą Wędrychowską, żoną dyrektora Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych RWD, a zarazem sekretarką w Warsztatach Szybowcowych Kocjana. Otrzymałem od niej dokumentację techniczną motoszybowca Bąk II i szybowca Sroka oraz zdjęcia Warsztatów Szybowcowych spalonych w 1939 roku. Rysunki Bąka przerysował Andrzej Wiśniewski z Instytutu, który myślał o budowie Bąka i rozprowadził około 20 kompletów światłokopii jego rysunków. Dziś według tych rysunków Bąk jest budowany. Od pani Wędrychowskiej usłyszałem też trochę o Kocjanie, jego nieśmiałości w otoczeniu osób mniej znanych, czy o jego zamiłowaniu do przyrody. W Instytucie Lotnictwa mgr inż. Tadeusz Chyliński poinformował mnie, że mają być wyrzucone rysunki szybowców Mewa i Komar. Wyniosłem je więc nielegalnie z Instytutu. Tak udało mi się zgromadzić dokumentację pięciu szybowców Kocjana. Później otrzymałem kopię rysunków Komara-bis, którą Niemcy skonfiskowali podczas wojny w Paryżu. 

Na początku lat 80-tych moja żona Teresa zachęciła mnie do poszukiwań informacji na temat życiorysu Kocjana. Stwierdziła, że działalność tak zasłużonego człowieka nie może być nieznana. Przez swą koleżankę, nauczycielkę panią Janinę Kapustę, dowiedziała się o adresie siostry Kocjana, Anny i pojechała do niej do Olkusza. Tam uzyskała informacje o młodości Kocjana oraz zdjęcia jego rodziców, domu, w którym się wychował, figury Matki Boskiej, którą postawił przed tym domem i zdjęcie maturalne, a także tablicy pamiątkowej uczniów i profesorów Gimnazjum im. Kazimierza Wielkiego, poległych za Ojczyznę. Dowiedziała się też, że podczas wojny Kocjan przekradł się przez zieloną granicę miedzy Generalnym Gubernatorstwem a Rzeszą, do której włączono Olkusz, by odwiedzić matkę. 

k2.kocjan przy bud jd2Następnie zwróciłem się o pomoc do dobrze mi znanego specjalisty samochodowego i pilota samolotowego mgr. inż. Witolda Rychtera. W swej książce „Skrzydlate wspomnienia” (Warszawa 1980) pisze on m.in. o Kocjanie. Jako instruktor szkolił Kocjana w pilotażu samolotowym. Rychter pomógł mi nawiązać kontakt z żoną Kocjana, panią Elżbietą. Uzyskałem od niej trochę informacji oraz miałem okazję zobaczyć listy Kocjana z Oświęcimia, pisane po niemiecku. Odnotowałem jego numer obozowy 4267. Pani Kocjanowa opowiedziała o ewakuacji we wrześniu 1939 roku i o tym jak został ranny w Lublinie. Dzięki Rychterowi dotarłem do dr inż. Kazimierza Leskiego, autora książki „Życie niewłaściwie urozmaicone” (Warszawa 1989, 1994), który wciągnął Kocjana w 1940 roku do organizacji „Muszkieterowie”, zajmującej się wywiadem lotniskowym. Leski zaprowadził mnie do ich współpracownika z tego okresu, inż arch. Jana Klewina, pokazując mieszkanie, w którym w skrytce przechowywano materiały wywiadu.

Gdy Kocjan znalazł się w obozie koncentracyjnym Auschwitz, Rychter uczestniczył w akcji wyciągania go z obozu na potrzeby warsztatów Techno-Service, remontujących samochody dla Niemców. Później zatrudniony tam Kocjan zamawiał we Wrocławiu i w Wiedniu w imieniu tych warsztatów, na koszt Niemców, sprężyny do pistoletów produkowanych dla AK. 

Kocjan zaangażował się nie tylko w produkcję broni dla AK, lecz umożliwił powstanie w spalonych Warsztatach Szybowcowych największej drukarni konspiracyjnej TZWZ 4, a ponadto intensywnie działał w Wywiadzie Przemysłowym AK zajmując się lotnictwem i bronią pancerną. Od prof. Michała Skarbińskiego dowiedziałem się, że był jego zastępcą w Dziale Przemysłu Lotniczego, opracowując program na okres powojenny.

k3.kocjan 1935Rychter pomógł mi w uzyskaniu informacji od pani Ireny Pronaszkowej (żony pilota Aeroklubu Warszawskiego, a później płk. Jana Rzepeckiego z WIN), u której Kocjan przebywał po uwolnieniu z Oświęcimia i stąd doglądał tajną drukarnię w warsztatach na Polu Mokotowskim. Informacje o tajnej drukarni w warsztatach Kocjana podał red. Michał Wojewódzki w książce „W tajnych drukarniach Warszawy 1939-1944” (Warszawa 1976, 1978), a w książce „Akcja V-1, V-2” (Warszawa 1970, 1972, 1975, 1994) walkę z tajnymi broniami. Nawiązałem z nim kontakt.

W 1981 roku pisarka Maria Kann rzuciła pomysł postawienia pomnika „Akcji V1 i V2” przed Politechniką Warszawską dla upamiętnienia Kocjana i jego najbliższego współpracownika, Stefana Waciórskiego. Zostałem sekretarzem komitetu organizacyjnego tej imprezy. Maria Kann znała Kocjana i Waciórskiego. Pomnik udało się postawić po dziesięciu latach starań. Miałem okazję poznać przełożonego Kocjana w Wywiadzie Przemysłowym mgr Adama Mickiewicza. Po odsłonięciu pomnika, żona pana Adama, pani Hanna Szczepkowska-Mickiewiczowa poinformowała mnie, że przechowała kopie 2000 stron meldunków Wywiadu Przemysłowego AK przesłanych do Londynu w latach 1941-1944. Udostępniła mi je. Były to kopie stykowe mikrofilmu, w którym kartki papieru maszynowego były zmniejszone do 1x1,5 cm. Okazało się, że ani Biblioteka Narodowa ani Pracownia Mikrobiologii nie są w stanie powiększyć ich na tyle, by były czytelne. Udało się to dopiero kilka lat później panu Piotrowi Mrozowskiemu na skanerze w drukarni A. Zielińskiego. Meldunki te zostały wydane drukiem przez Naczelną Dyrekcje Archiwów Państwowych pt. „Meldunki Miesięczne Wywiadu Przemysłowego KG ZWZ/AK 1941-1944” (Warszawa 2000). Jest w nich wiele materiałów przygotowanych przez Kocjana i jego współpracowników. Na ich podstawie powstała książka, którą opracowałem z sekretarką Mickiewicza, panią Danuta Stępniewską i panem Sławomirem Kordaczukiem „Wywiad Armii Krajowej w walce z V-1 i V-2” (Warszawa 2000).

k4 kocjan 1939Szczegóły o pobycie Kocjana na Pawiaku w 1944 roku usłyszałem od Marii Kann, a potwierdziła je książka Leona Wanata „Apel więźniów Pawiaka” (Warszawa 1969). 

 Gdy po 20 latach zbierania materiałów napisałem książkę o Antonim Kocjanie, pan Andrzej Wyżga napisał w 2001 roku w Krakowie pracę magisterską „Antoni Kocjan (1902-1944) – pilot, konstruktor szybowcowy, żołnierz ZWZ-AK” z której dowiedziałem się, że Kocjan przez niedługi czas studiował w Szkole Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. Moja książka została wydana w 2002 roku przez Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie pt. „Antoni Kocjan, szybowce i walka z bronią V”. Jej ukazanie się zbiegło się z nadaniem imienia Antoniego Kocjana Zespołowi Szkół nr 3 w Olkuszu, w setną rocznicę jego urodzin. 

Jak widać, zbieranie materiałów o Kocjanie było pracą prawie detektywistyczną. W styczniu 2013 roku dr Adam Cyra odkrył w Muzeum Obozu Oświęcimskiego zdjęcie Kocjana zrobione w obozie. Pomógł mu w tym numer obozowy Kocjana z mej książki. Nie wykluczone, że może się jeszcze odnaleźć jakiś ciekawy materiał poszerzający wiedzę o Antonim Kocjanie. 

kedzia2Jaki powinien i może być współczesny motoszybowiec turystyczny

Gdy w marcu 1932 roku we Lwowie pod kierownictwem prof. inż. Stanisława Łukasiewicza powstawał Instytut Techniki Szybownictwa, przemianowany w 1936 roku na Instytut Techniki Szybownictwa i Motoszybownictwa, był drugą na świecie organizacją tego rodzaju. Instytut tworzyły działy: konstrukcyjny, pomiarowy i użytkowy, które mieściły się w budynku Politechniki Lwowskiej, przy ulicy Leona Sapiehy 55, aerodynamiczny, który także znalazł się na terenie Politechniki, lecz przy ul. przy Sapiehy 12. Ostatni dział, meteorologiczny, mieścił się w Instytucie Geofizyki Uniwersytetu im. Jana Kazimierza we Lwowie.

Zadaniem Instytutu było tworzenie szybowców i motoszybowców użytkowych i doświadczalnych, ocena projektów i zrealizowanych konstrukcji, opracowanie przepisów technicznych budowy oraz prowadzenie badań w zakresie aerodynamiki, mechaniki lotu, techniki pilotażu, metodyki szkolenia, meteorologii i materiałów lotniczych. Mimo tragicznych losów wielu naukowców Politechniki Lwowskiej, konstruktorów lotniczych Instytutu, ich przerwany wojną dorobek owocował przez całe dziesięciolecia, aż po współczesne lata. Kolejne zmiany ustrojowe również nie unicestwiły go całkowicie i pozwalały od czasu do czasu na względny rozwój.

Dobrym przykładem takich działań jest program „Ultralekkie szybowce i motoszybowce”, realizowany od 1978 roku na Politechnice Warszawskiej. W odniesieniu do jego potencjału badawczo-konstrukcyjnego i poniesionych nakładów finansowych można opisać go słowami, że co kilka lat „góra rodzi mysz”.

Szczególnie bolesnym przykładem jest program AOS-71, dotyczący tak naprawdę nie motoszybowca, lecz szybowca napędzanego silnikiem elektrycznym zasilanym z ogniw litowo-jonowych zamontowanych w skrzydłach. Czym są tego typu ogniwa? W obecnym etapie ich rozwoju technicznego widać to na przykładzie nie tylko palących się komputerów, lecz także kłopotów, których nastręcza statek B-787, którego codzienna eksploatacja na lotnisku klubowym związana jest z jakością ich ładowania. 

dsc09480Dzisiaj, po niemal osiemdziesięciu latach rewolucyjnych osiągnięć technicznych i technologicznych, nie tylko Polska, lecz także Europa ma poważne problemy z rozwojem lotnictwa powszechnego. Maleje liczba uzyskiwanych licencji pilota, a wysokie wymagania co do bezpieczeństwa eliminują producentów nowatorskich konstrukcji lotniczych.

Kwestie te bardzo wyraźnie przedstawił Martin Robinson, wiceprezes IAOPA, według którego „rok 2013 może być zbawienny lub destrukcyjny dla lotnictwa ogólnego w Europie, co będzie oczywiście związane z decyzjami podjętymi w ciągu najbliższych 12 miesięcy (…) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) doświadczy zmian na szczeblu decyzyjnym (…). 

Podczas gdy wszyscy nie możemy się doczekać roku 2013, jedyne co mogę powiedzieć z pewnością to, że przyniesie on lotnictwu ogólnemu wiele zmian. Należy zrozumieć, że GA rozpoczyna i kończy się na adeptach pilotażu i jeśli ma mieć zapewnioną przyszłość w Europie konieczne jest przekazywanie wiedzy coraz szerszej grupie studentów”. Odsyłam do tekstu na portalu dlapilota.pl „IAOPA: 2013 rokiem szans i zagrożeń”.

Wyrazem tych poglądów jest nowe prawo lotnicze, wprowadzone w krajach Unii Europejskiej przez Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 roku, ustanawiające nowy obszar licencjonowania w formie licencji pilota lekkich statków powietrznych (LAPL).

p5256562W treści tego rozporządzenia znajdziemy wiele możliwości wykorzystania walorów motoszybowca turystycznego w edukacji i taniej turystyce lotniczej. Jest to typ statku powietrznego najpełniej spełniającego kryteria bezpieczeństwa edukacji lotniczej, nałożone przez europejską władzę lotniczą, oraz kryteria ekonomiki użytkowania. 

Jakie rozwiązania we współczesnych motoszybowcach zaproponowaliby konstruktorzy i naukowcy Instytutu Techniki Szybownictwa i Motoszybownictwa, mający do dyspozycji obecne osiągnięcia techniczne i technologiczne w budowie płatowców, zespołów napędowych, nawigacji, komunikacji i meteorologii lotniczej? 

W pierwszym etapie szkolenia lotniczego z całą pewnością byłby to motoszybowiec dwumiejscowy w układzie „tandem”, płatowiec z materiałów kompozytowych, zespół napędowy sinika spalinowego z pchającym śmigłem. W drugim etapie, przebiegającym bez instruktora, wymagającym wielu godzin praktyki lotniczej, zaproponowaliby zapewne motoszybowiec jednomiejscowy, z podobnymi rozwiązaniami, co dwumiejscowy. Tylko on może bowiem spełnić kryterium ekonomiki użytkowania na tym etapie szkolenia, ponieważ może być względnie lekki, mały i napędzany stosunkowo słabym silnikiem.

Czy rzeczywiście takie byłyby wytyczne dla konstruktorów współczesnych motoszybowców, trudno ostatecznie stwierdzić. Jednak historia powstania niemal dwadzieścia lat temu motoszybowca J6 Fregata Jarosława Janowskiego o parametrach budzących niedowierzanie jeszcze dziś wśród pilotów wskazuje na pewne prawdopodobieństwo zaistnienia takiej sytuacji. By nie bujać w obłokach pomysłów na współczesny motoszybowiec, przyjrzyjmy się bliżej konstrukcji J6 Fregata. 

Dość dobrze znane są rozwiązania płatowca, natomiast zespół napędowy – już znacznie mniej, szczególnie wersja z silnikiem zasilanym systemem elektronicznego wtrysku paliwa i elektronicznego kąta wyprzedzenia zapłonu.

silnik bf50dZespół napędowy AeroHonda BF 50D 

Podstawowe kryteria wyboru, które Jarosław Janowski określił dla zespołu napędowego do motoszybowca turystycznego J6 Fregata, to:

silnik spalinowy na paliwo powszechnie dostępne,

niska waga i możliwie małe zużycie paliwa,

długi resurs pracy silnika i okresów przeglądowych, 

certyfikat niezawodności pracy,

dostępność części zamiennych i ich wysoka jakość.

Powyższe, podstawowe kryteria wyboru zespołu napędowego musiały korespondować z kryteriami użytkowania statku powietrznego przez pilota amatora, turystę lotniczego lub ucznia pilota na kolejnym, lecz jeszcze początkowym etapie edukacji lotniczej.

Przeprowadzona wieloletnia analiza różnych konstrukcji silników lotniczych oraz doświadczenia zebrane w trakcie prac projektowych i produkcyjnych kolejnych konstrukcji lotniczych wskazały na walory współczesnych przyczepnych silników motorowodnych.

Trzeźwo patrząc, jeszcze przez wiele lat należy widzieć we współczesnym silniku spalinowym zespół napędowy spełniający najpełniej wszystkie kryteria statku powietrznego użytkowanego powszechnie, w warunkach łatwego zaopatrzenia w paliwo i możliwości jego obsługi i naprawy.

Konieczność zapewnienia zasięgu wynoszącego 1500 km dla jednego tankowania współczesnego motoszybowca oznacza, że tylko dla paliwa węglowodorowego gęstość energii z kilograma jego wagi jest wielokrotnie wyższa od innych, np. ogniw elektrycznych.

J6 Fregata posiada dwa skrzydłowe zbiorniki o pojemności łącznej 60 litrów, a paliwem jest bezołowiowa benzyna samochodowa. Tak duży możliwy zasięg na jednym tankowaniu zwiększa bezpieczeństwo lotu, szczególnie podczas uprawiania turystyki lotniczej, gdy zasięgi przelotów mogą być wielogodzinne. 

Wybór producenta silnika wynikał z wysokiej oceny jakości produktów marki Honda i ich dostępności.

W celu realizacji zespołu napędowego J6 Fregata o wymagalnej minimalnej mocy 40 KM zastosowano silnik motorowodny przyczepny typu BF50D. 

Jest to czterosuwowy, trzycylindrowy silnik benzynowy o pojemności 808 cm3 , typu OHC, czyli z wałkiem rozrządu w głowicy, o mocy 50 KM, przy 5750 obr./min.

W konstrukcji tych silników zastosowano innowacyjne i opatentowane przez Hondę rozwiązania techniczne: PGM-IG oraz PGM-FI. 

Pierwszy z nich to programowany system zapłonowy, drugi – programowany układ wtrysku paliwa. Zapłon PGM-IG dzięki optymalnej wartości kąta wyprzedzenia zapłonu zwiększa moc silnika, a dzięki podwyższonej energii iskry zapłonowej eliminuje wypadanie zapłonów, co powoduje równomierną pracę silnika. 

Wtrysk paliwa PGM-FI pracujący jako zamknięty automatyczny układ regulacji składu mieszanki z sondą lambda wyposażono w funkcję BLAST oraz ECO-mo. 

Funkcja BLAST zapewnia chwilowy przyrost mocy i momentu obrotowego w zakresie największego obciążenia silnika. Druga, unikalna funkcja ECO-mo wkracza do akcji w momencie mniejszego zapotrzebowania na moc, na przykład gdy motoszybowiec leci ze stałą, wybraną prędkością. Mniej obciążony silnik pracuje wtedy na uboższej mieszance paliwowo-powietrznej, która wpływa na znaczne zmniejszenie zapotrzebowania na paliwo. 

Dzięki mechanizmowi biegu jałowego i optymalnej dawce paliwa silnik można bez problemu uruchomić natychmiast po przekręceniu kluczyka, przy każdej pogodzie i temperaturze silnika! Producent zapewnia, że żaden inny silnik czterosuwowy tej mocy nie jest aż tak lekki i tak ekonomiczny, przy jednoczesnym obniżeniu emisji szkodliwych składników spalin.

Modyfikacje konieczne do zastosowania silnika BF50D jako zespołu napędowego polegały na opracowaniu zespołu przekładni pasowej śmigła, pompy mechanicznej czynnika chłodzącego, układu wylotowego spalin oraz węzłów mocowania łoża silnikowego płatowca.

Układ chłodzący silnika składa się z chłodnicy z ciekłym czynnikiem chłodniczym, elektrycznego wentylatora chłodnicy, pompy mechanicznej oraz wspomagającej pompy elektrycznej czynnika chłodniczego.

Elektroniczny zapłon PGM-IG i wtrysk paliwa PGM-FI

Elektroniczne systemy sterujące pracą współczesnych silników spalinowych mają już ponad 30-letnią tradycję. Dotyczy to w szczególności motoryzacji samochodowej, natomiast w lotniczych zespołach napędowych ten trend tak naprawdę dopiero się zaczyna.

Ten wieloletni okres doświadczeń udowodnił, że współczesne rozwiązania techniczne w zakresie sensoryki, aktoryki i informatyki automatycznych systemów sterowania pracą silnika spalinowego umożliwiają niezawodną, oszczędną i ekologiczną ich pracę.

Układ paliwowy motoszybowca składa się z dwóch zasadniczych obwodów paliwa.

Pierwszy z nich stanowią skrzydłowe zbiorniki paliwa o pojemności po 30 litrów, wraz ze zbiornikiem rozchodowym o pojemności 3 litrów.

Poprzez zawór paliwa oraz filtr otworem w ścianie ogniowej, giętkim wężem paliwowym podłączonym do króćca paliwowego silnika, paliwo zasysane jest przez filtr/separator oparów za pomocą membranowej pompy paliwowej niskiego ciśnienia (8).


Pompa ta zabudowana jest na silniku i napędzana krzywką wałka rozrządu.

Dalej paliwo podawane jest pod ciśnieniem około 0,3 bar do zasobnika/separatora (1). Stały poziom paliwa w tym zespole regulowany jest pływakowym zaworem paliwa. 

Zadaniem zespołu jest zapewnienie ciągłego zasilania pompy wysokiego ciśnienia (4), tak aby nie dochodziło do jej zapowietrzenia, co powodowałoby skoki ciśnienia paliwa zasilającego wtryskiwacze paliwa. 

Bardzo istotnym elementem układu paliwowego jest regulator ciśnienia paliwa (3). Jego zadaniem jest stabilizacja oraz regulacja ciśnienia, tak aby różnica pomiędzy ciśnieniem paliwa zasilającego wtryskiwacze a wartością ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym była stała. 

Dalej poprzez filtr wysokiego ciśnienia (5) paliwo podawane jest do kolektora wtryskiwaczy (9) poszczególnych cylindrów.

Podzespoły i elementy składowe układu paliwowego:


zasobnik/separator oparów paliwa i kompensator nieciągłego zasilania paliwem,

filtr oparów paliwa,

regulator ciśnienia paliwa,

pompa paliwa wysokiego ciśnienia (3 bar),

filtr paliwa wysokiego ciśnienia,


króciec przewodu paliwa ze zbiornika rozchodowego płatowca,

filtr paliwa niskiego ciśnienia,

pompa paliwa niskiego ciśnienia,

wtryskiwacze paliwa

mechanizm biegu jałowego silnika.

Wtrysk paliwa odbywa się do kolektora dolotowego, bezpośrednio w obszar zaworu ssącego silnika. Panująca tam stosunkowo wysoka temperatura umożliwia skuteczne odparowanie paliwa, a w efekcie uzyskanie wysokiej jakości mieszanki paliwowo-powietrznej.

Wielkość dawki paliw, oraz optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu są na bieżąco określane przez elektroniczny system sterowania silnikiem.

Bardzo istotne jest, że skład mieszanki paliwowo-powietrznej realizowany jest w układzie zamkniętym automatycznej regulacji dawki paliwa.

Oznacza to, że na sygnał sondy lambda (16), będącej czujnikiem obecności tlenu w spalinach, następuje ciągła korekta składu mieszanki do wartości okołostechiometrycznej, niezależnie od temperatury, obrotów i obciążenia silnika.

silnik fregataNajistotniejsze czujniki elektronicznego systemu sterowania silnika to:

(11)
czujnik obciążenia silnika, czyli czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym,

(12) czujnik położenia przepustnicy,

(19)
czujnik położenia wału korbowego silnika systemu zapłonu,

(17,
18) czujniki położenia wału korbowego silnika systemu wtrysku paliwa,

(14)
czujnik temperatury układu chłodzenia silnika,

(15)
czujnik temperatury obwodu podgrzewania układu chłodzenia,

(20)
czujnik temperatury zasysanego powietrza.

Niezwykle ważnym elementem systemu zasilania silnika jest układ automatycznej regulacji biegu jałowego (10), umożliwiający również niezawodny rozruch silnika, niezależnie od jego temperatury.

Układ dolotowy powietrza zabezpieczony jest filtrem siatkowym (13).

Programowalny system sterowania kątem wyprzedzenia zapłonu i wtryskiem paliwa realizują najbardziej ekonomiczne, wydajne w zakresie oferowanego momentu napędowego, oraz bezpieczne dla trwałości silnika warunki jego eksploatacji.

Wszelkie przesłanki prowadzące do stanów awaryjnych są przez system sterowania zapisywane w pamięci sterownika, natomiast zaistniałe stany awaryjne sygnalizowane są zapaleniem lampki kontrolnej o symbolu znanym ze współczesnych samochodów osobowych.

Obsługa i naprawa zespołu napędowego AeroHonda BF50D wymaga przeszkolenia z budowy, funkcjonowania i diagnostyki elektronicznego systemu sterowania.

Diagnostyka systemu silnika jest możliwa za pomocą wygenerowanych kodów migowych usterek, lampką kontrolną silnika lub z wykorzystaniem interfejsu diagnostycznego firmy Honda pod nazwą „Dr H” („Doktor Honda”).

pa148332Na ekranie komputera możemy uzyskać wiele informacji o historii eksploatacji silnika, okolicznościach zaistniałych sytuacji awaryjnych, parametrach bieżących pracy silnika i instalacji elektrycznej zespołu napędowego.

Sprzyja to obiektywnej ocenie stanu technicznego silnika i warunków jego eksploatacji, umożliwia wydłużenie okresów między przeglądowych, podnosi bezpieczeństwo użytkowania statku powietrznego.

Możliwość zastosowania jednostki napędowej o wyjątkowych parametrach w porównaniu do klasycznych silników lotniczych w tak małym statku powietrznym, jak J6 Fregata jest miarą możliwości współczesnego poziomu techniki, paradoksalnie hamowanej w lotnictwie, i wyrazem troski o bezpieczeństwo.

 

004267

Jego fotografia, wykonana w KL Auschwitz przez obozowe gestapo jako zdjęcie anonimowego więźnia, oznaczonego numerem 4267, przez wiele lat była przechowywana w Archiwum Państwowego Muzeum Auschwitz-Birkenau w Oświęcimiu. Obecnie udało mi się ją ostatecznie zidentyfikować, co dla mnie osobiście jest niezwykłym odkryciem. Tym bardziej, że stało się to na kilkanaście dni przed 68. rocznicą wyzwolenia KL Auschwitz przez żołnierzy Armii Czerwonej w dniu 27 stycznia 1945 r. 

Bardzo pomocną w odkryciu tej fotografii okazała się wydana niedawno przez Oddział Instytutu Pamięci Narodowej w Rzeszowie książka Bogusława Szwedo, zatytułowana „Na bieżni i w okopach. Sportowcy odznaczeni Orderem Wojennym Virtuti Militari 1914-1921 i 1939-1945”, zawierająca obszerny biogram Antoniego Kocjana wraz z wyszczególnieniem jego numeru obozowego, który dotychczas był nieznany. Numer ten wymieniony jest także na stronie internetowej Polskiego Stowarzyszenia Motoszybowcowego im. Antoniego Kocjana w Poznaniu – w artykule na jego temat, zatytułowanym „Patron”. 

Wcześniej jedynie na zasadzie porównywania z fotografiami cywilnymi Antoniego Kocjana można było przypuszczać, że zdjęcie na którym widnieje numer 4267 przedstawia słynnego konstruktora szybowcowego z Olkusza, bowiem w Archiwum Muzeum Auschwitz-Birkenau nie zachowały się żadne inne niemieckie dokumenty obozowe z nim związane.

Antoni Kocjan to jedna z najbardziej znanych w historii postaci spośród olkuszan. Wybitny konstruktor oraz pilot szybowcowy i samolotowy, przedwojenny rekordzista świata w wysokości lotu, więzień KL Auschwitz, kapitan Armii Krajowej, który rozpracowywał konstrukcyjnie tajemnicę V-1 i V-2 (bezpilotowe samoloty i rakiety z ładunkami wybuchowymi). 

Na ten temat wspomniany Bogusław Szwedo z Oddziału IPN w Rzeszowie napisał: „Pod koniec 1943 r. przyczynił się do rozszyfrowania nowej bazy doświadczalnej pocisków rakietowych V-2 w miejscowości Blizna i Pustków k. Mielca. Gdy (…) w wyniku brawurowej akcji zdobyto w ok. Sarnak niewypał pocisku, Kocjan (…) opracował zasady konstrukcji, mechanizm sterowania oraz dane taktyczno-techniczne rakiety V-2. Do dokumentacji tej wykonał własnoręczne rysunki. Zdobyte części pocisków wysłane do Wielkiej Brytanii uznano za największą sensację wojny”.

Antoni Kocjan ponownie został aresztowany w Warszawie na początku czerwca 1944 roku. Powtórnie uwięziono go na Pawiaku i rozstrzelano 13 sierpnia tegoż roku w ruinach getta. Miejsce, gdzie został pogrzebany, jest nieznane. Za męstwo oraz zasługi w rozpracowaniu V-1 i V-2 został pośmiertnie odznaczony Orderem Wojennym Virtuti Militari V klasy rozkazem Dowódcy Armii Krajowej z dnia 2 października 1944 roku.

Niedawno przeprowadziłem rozmowę z dr. Andrzejem Glassem z Warszawy, który jest autorem książki „Antoni Kocjan – szybowce i walka z bronią „V” i wiem od niego, że numer obozowy Antoniego Kocjana odpisał z jego listów obozowych, wysyłanych z KL Auschwitz, które do wglądu udostępniła mu wdowa po Antonim Kocjanie na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych. Numer ten dr Andrzej Glass po raz pierwszy upublicznił w powyżej wspomnianej książce o Antonim Kocjanie, która została wydana w 2002 roku. Z kolei wspominany już Bogusław Szwedo, umieścił i powtórzył ten numer w swojej publikacji, nie będąc jednak jego odkrywcą.

Antoni Kocjan urodził się 12 sierpnia 1902 r. we wsi Skalskie (dzisiaj część Olkusza). Jako uczeń gimnazjalny był uczestnikiem wojny polsko-bolszewickiej w 1920 r. i dopiero dwa lata po jej zakończeniu uzyskał świadectwo dojrzałości w Gimnazjum im. Króla Kazimierza Wielkiego w Olkuszu. Następnie podjął studia na wydziale elektrycznym i lotniczym Politechniki Warszawskiej. Od 1932 r. był kierownikiem i głównym konstruktorem we własnych Warsztatach Szybowcowych na Polu Mokotowskim w Warszawie, projektując wiele znanych w świecie szybowców.

Podczas okupacji niemieckiej, w dniu 19 września 1940 r. został przypadkowo aresztowany w drugiej wielkiej łapance ulicznej w Warszawie i osadzony na Pawiaku, skąd w nocy z 21 na 22 września przywieziono go do KL Auschwitz w transporcie, który liczył 1705 więźniów. Razem z nim do obozu przywieziono wówczas rtm. Witolda Pileckiego (nr 4859) i znanego ze swojej powojennej działalności Władysława Bartoszewskiego (nr 4427). Antoni Kocjan w obozie otrzymał numer 4267. Zwolniono go z KL Auschwitz około rok później, dzięki staraniom jego znajomych z Warszawy i technicznej firmy niemieckiej, w której pracował przed aresztowaniem.

Antoniego Kocjana niektórzy historycy nazywają „człowiekiem, który wygrał wojnę”. Jego imię nosi Zespół Szkół nr 3 w Olkuszu, jest ono także wymienione na tablicy pamiątkowej w Liceum Ogólnokształcącym nr 1 im. Króla Kazimierza Wielkiego. Jedna z ulic Srebrnego Grodu również nazwana jest imieniem słynnego olkuskiego inżyniera. Ponadto, ku jego czci umieszczono tablicę na ścianie budynku Ochotniczej Straży Pożarnej w Olkuszu, której kiedyś był członkiem.

Szybowce konstrukcji Antoniego Kocjana można spotkać w muzeach na całym świecie. Jego postać przedstawiona jest także w filmie fabularnym „Oni ocalili Londyn” w reżyserii Vernona Sewella, amerykańsko-angielskiej produkcji z 1958 r. 

dr Adam Cyra jest starszym kustoszem w Państwowym Muzeum
Auschwitz-Birkenau 

Fot. Archiwum Państwowego Muzeum Auschwitz-Birkenau

dsc09942Trudne początki

Przygotowanie do zawodów powinno obejmować solidny trening na miejscu, tak by można było zapoznać się ze specyficznymi odmiennościami pogody. Lotnisko Adolfo Gonzales Chaves, miejsce rozgrywania tegorocznych mistrzostw świata leży tylko 100 km od wybrzeża Atlantyku, do tego nie jest osłonięte żadnymi przeszkodami od podmuchów porywistego „pampero”, ani przed podmuchami arktycznego powietrza z południa. Z każdego z tych kierunków mogą napływać z łatwością skrajnie różne masy powietrza, które w tropikalnym słońcu powodują mieszankę pogodową trudną do rozszyfrowania w ciągu kilku dni treningu.

Fakt, że tegoroczne Mistrzostwa Świata zaplanowano w Argentynie i to na przełomie roku spowodował, że nie można było swobodnie wybierać biletów linii lotniczych, wiadomo przecież, że w tym okresie ruch jest największy. Odkładanie na ostatnią chwilę decyzji o wyjeździe, spowodowane prozaicznym brakiem pieniędzy w kasie reprezentacji, skończyło się tym, że zostały tylko bilety w drugi dzień świąt, co w połączeniu z noworocznymi wakacjami organizatorów, pozostawiło niewiele czasu na trening na miejscu. Mało tego, niezwykłe lato spowodowane cyklicznym ocieplaniem się prądu morskiego opływającego zachodnie wybrzeża Ameryki Południowej – El Ninio – zalało prowincję Buenos Aires dziesięciokrotnie większymi opadami deszczu niż zwykle. Ponieważ jak okiem sięgnąć okolica jest płaska jak stół, więc każde najmniejsze zagłębienie terenu zamieniło się w sadzawkę i z powietrza przypominało to bardziej usiany kraterami krajobraz fińskich jezior, niż żyzną rolnicza krainę. Zanim deszcze ustąpiły kiepskiej, bezchmurnej termice, silny pampero – wiatr od Pampy, musiał jeszcze pokazać co potrafi i połamał na terenie lotniskowym potężne drzewa, które i tak rosły pochylone pod naporem stale wiejących zachodnich wiatrów. Kiepska pogoda na treningu pozwoliła nam oderwać się od ziemi tylko trzykrotnie i udało się pokonać tylko jedną wyznaczoną trasę. Pozostałe dwie były tak fatalnie zaplanowane, że nie było najmniejszych szans by je ukończyć.

kaw20949W tych warunkach nie czuliśmy się przygotowani do zawodów, ale jeszcze gorsze było to, że błędy meteorologa, który do tej pory prognozował za każdym razem trzykrotnie lepsze warunki niż faktycznie pojawiały się w ciągu dnia, mogły skutkować wyznaczaniem niemożliwych do pokonania tras. I tak się niestety stało. Nie pamiętam zawodów, w których wózki szybowcowe były by tak mocno eksploatowane, a nasza ekipa z trzema niepewnymi, pożyczonymi na miejscu przyczepami do wożenia szybowców nie była do tego przygotowana. Jak bardzo, miało się okazać już w pierwszej konkurencji.

Katastrofa

Zadanie wykonywane pierwszego dnia w dwutygodniowych zawodach szybowcowych dla większości zawodników jest oczywiste – nie dać się zaskoczyć i nie stracić zbyt wielu punktów. Dobrze jest ukończyć w czołówce, ale niekoniecznie na pierwszym miejscu. Szybownictwo to dość specyficzny sport, nikt nie wie w jakiej jest formie, dopóki nie zmierzy się z przeciwnikami. Po pierwszym dniu jest już łatwiej i można uwierzyć we własne siły.

Niestety pierwszy dzień w Argentynie był tak ekstremalny, że większość zawodników nigdy nie spotkała się z tak trudnymi warunkami i musieli dawać z siebie wszystko. Od rana wiał bardzo silny wiatr. Wydawało się, że lekkie samoloty do holowania, kołujące na start poprzewracają się zanim rozpoczną się jakiekolwiek loty. To jednak nie było maksimum. Pas znajduje się za lekkim pagórkiem, który osłaniał nieco od wiatru i co się dzieje powyżej okazało się dopiero po wyholowaniu klasy PW-5. Szybowce z trudem wznosiły się w poszarpanych kominach o sile 0,8 m/s pod bezchmurnym niebem, a ponieważ te małe szybowce nie mają na przeskoku dużej prędkości, po opuszczeniu komina za każdym razem ratowały się przed lądowaniem w okolicy miejsca wyczepienia. Po uzyskaniu limitu noszeń 1000 m nad teren, lot prosto pod wiatr to była jedyna rzecz, jaką można było zrobić, by nie dać się zdmuchnąć w kierunku morza, daleko od linii startu i trasy. Widząc to, zawodnicy pozostałych klas próbowali zwrócić uwagę organizatorom, że trasa długości 366 km jest zbyt długa, ale szef zawodów pozostał niewzruszony. Pomimo, że były przygotowane krótsze warianty nadal wierzył w prognozowane noszenia maksymalne 4m/s i podstawy cumulusów grubo ponad 2000 m.

kaw51115 1 Gdy na własnej skórze przekonywaliśmy się jak kiepsko się lata na bezchmurnej przy wietrze wiejącym 60 km/h okazało się dodatkowo, że grupa PW-5 miała nieco szczęścia, bo ich linia startu wypadała nad miastem, a tam zawsze odrywał się dobry komin. Nasza linia była nieco po stronie zawietrznej i tak pechowo, że wypadała pomiędzy niewidocznymi szlakami noszeń, każda próba poszukiwania kominów przed nią, tak by dać się znieść w krążeniu na start i polecieć na trasę z dużej wysokości, kończyła się ratowaniem nad lotniskiem. W tych warunkach gotowość do startu uzyskaliśmy po prawie godzinie, później niż maluchy i nawet nie udało się pozbierać całej drużyny w komplecie.

Nie było sensu dalej czekać więc poleciałem w pierwszej grupie razem z Niemcami i Czechami. Tomek Rubaj i Michał Lewczuk odlecieli tylko trochę później, ale niestety na linii mieli niewielką wysokość i zaraz musieli krążyć w słabym kominie, co odniosło ich daleko z wiatrem. Rozjechaliśmy się tak bardzo, że nie było mowy o wspólnym lataniu. Pierwszy bok był ustawiony poprzecznie do południowo-zachodniego wiatru o sile 60 km/h. Powodowało to, że uwzględniając znoszenie w kominach trzeba było utrzymywać poprawkę pod wiatr około 40-60 stopni. A nawet wtedy, jeśli po przeskoku komin był nieco słabszy niż średnie 0.9 i tak znosiło na zawietrzną trasy.

Ślad, który zostawialiśmy przypominał piłę z ogromnymi zębami przeskoków i dryfu z wiatrem podczas krążenia. Dla Niemców pierwsze kilometry zakończyły się ratowaniem na małej wysokości. Ja i Czesi mieliśmy nieco więcej szczęścia. W tej sytuacji postanowiłem przełączyć się na częstotliwość kolegów zza Olzy i dalej zaskakująco dobrze udawało nam się dogadywać. Nadrobiliśmy nieco kilometrów nad konkurentami. Po drodze przelecieliśmy nad wielkim polem, które przyjęło niemal wszystkie PW-5 zanim jeszcze udało im się pokonać 100 km trasy. Bez tego warunku ich konkurencja była nieważna. Potem mieliśmy okazję przelatywać nad licznymi klubami, które wykonywały ostatnie zakręty przed lądowaniem. Też nie zaliczyli konkurencji. Nam szło lepiej, ale przed nami był punkt zwrotny, a wiadomo, że w jego okolicy nie da się optymalnie wykorzystywać warunków, tylko trzeba ściśle trzymać się określonego obszaru nad punktem. Pech chciał, że od ostatniego komina punkt znajdował się około 5 km, a do tej pory udawało się przelatywać za każdym razem około 10, zanim wpadaliśmy na kolejną linię niewidocznych szlaków noszeń. Od razu spodziewałem się kłopotów. Po punkcie, już na boku pod wiatr długo lecieliśmy w duszeniu i komin znalazłem w ostatnim momencie, 200 m nad ścierniskiem. Jaroslav nie miał takiego szczęścia. Leciał nieco bardziej z boku i zanim się obrócił już musiał otwierać podwozie. Wylądował dokładnie na setnym kilometrze i wiadomo było, że konkurencja dla nas będzie zaliczona.

Zanim się wygrzebałem, w słabym noszeniu zniosło mnie z powrotem na zawietrzną punktu zwrotnego i zaczęły dolatywać szybowce, które niedawno były jeszcze daleko z tyłu. Oni musieli jeszcze pokonać obszar duszeń przy punkcie. Poleciałem sam dokładnie w to miejsce, gdzie ratowałem się nad polem. Udało się po raz kolejny. Uzyskałem ponad 1000 m nad terenem i mogłem dalej walczyć z wiatrem. Niestety, to był mój ostatni znaczący komin. Dalej znalazłem jeszcze tylko 0,3 m/s i krążenie w takim noszeniu bardziej znosiło mnie z wiatrem, niż pozwalało zwiększyć zasięg do przodu. Musiałem je opuścić i wykorzystać pozostałą wysokość. Pod sobą miałem cały czas szutrową drogę i było to bardzo ważne, biorąc pod uwagę, jak trudno się poruszać po argentyńskich odludziach. Uprawiane pola są ogrodzone, by chronić je przed obcymi i zwierzyną, więc już na 500 m mocno rozglądałem się za możliwością łatwego powrotu. W perspektywie miałem wiele ściernisk, ale jedno było szczególnie atrakcyjne, bo poruszały się po nim dwa potężne traktory i wiadomo było, że brama na pole będzie otwarta. Na wszelki wypadek i tak lądowałem blisko płotu, bo gdyby nie dało się na pole wjechać później w nocy, można było szybowiec podtoczyć ręcznie do ogrodzenia i przenieść po rozmontowaniu na kawałki.

Noc w polu

W tak silnym wietrze warunki skończyły się dość wcześnie, do zachodu pozostało ponad dwie godziny więc byłem niemal pewien, że zanim słońce zajdzie będę już jechał samochodem w kierunku lotniska. Miałem przecież własnego pomocnika z samochodem, Federico Buscema, który specjalnie przyjechał z Mendozy 1000 km, by pomagać mi w zawodach. Niestety w czasie gdy tata szykował się do wyjazdu Jacek wysłał Federico po Michała. „Tylko” 60 km, ale okazało się, że w argentyńskich warunkach pozbawiło mnie to ekipy na całą noc. Wózek, który pojechał po PW-5 ledwie dojechał z powrotem do lotniska. Ten, który pojechał po Michała, pękł i gdy już pokonali ogrodzenia, bramy, nieprzejezdne drogi i łańcuchy, dotoczyli się do lotniska po północy. W tym czasie po mnie pojechał już inny wózek, ale ten też złamał się po drodze. Przy okazji próbując w ciemnościach sprawdzić co się stało, nasz pomocnik Witek Kaliski omal nie pozbył się palca, bardzo się pokaleczył i trzeba było to opatrzyć. Ponieważ byli już bliżej pola niż lotniska postanowili mnie ewakuować bez szybowca i ruszyli najkrótsza drogą w moim kierunku. Niestety powiedzenie – Skróty to najdłuższa droga w Argentynie – sprawdziło się wyjątkowo dobrze. Asfalt szybko się skończył i dalsza szutrowa trasa prowadziła prosto w rozlewiska na polach. Terenowym Fordem udało się przejechać pierwszą wodę, ale dalej było już zbyt miękko i głęboko. Trzeba było zawracać. Po tej terenowej próbie zaczęło brakować paliwa i dzielna ekipa musiała zawrócić do miasta by zatankować. Niestety wszystkie stacje były zamknięte i trzeba było się cofać jeszcze dalej, niemal do samego Chaves.

W tym czasie miałem okazję podziwiać jedną z najpiękniejszych nocy. Traktorzyści o zachodzie słońca pogasili światła i pojechali do domu. W okolicy nie było niczego co przyćmiłoby blask gwiazd. 23 kilometry na wschód biła mała łuna miasteczka, nad którym przelatywaliśmy, w tych ciemnościach wydawała się wyjątkowo silna. Na ciemnym oleju nieba co jakiś czas pojawiały się łuny świateł samochodów, które zbierały z pól innych zawodników, klucząc w charakterystyczny sposób po polach po sam horyzont. Widać było tych, którym dopisało szczęście i mogli sforsować bramę bez kłopotów, zbierając się w piętnaście minut i takich, którzy dłuższy czas walczyli z przeciwnościami w tym samym miejscu. Co godzinę spacerowałem na odległy o kilometr pagórek, z którego mogłem złapać sygnał sieci telefonicznej i dowiedzieć się kolejnych rewelacji o ściąganiu. Było zbyt chłodno by spać, więc praktycznie cały czas chodziłem po okolicy, podziwiając drogę mleczną, jasną jak nigdzie indziej i odwróconego do góry nogami Oriona.

Ekipa dotarła po drugiej. Co gorsza, następny samochód, który zabrał przyczepę po PW-5 nie wyruszył nawet z Chaves, bo w przyczepie odpadło koło. Na szczęście inne ekipy zaczęły już wracać na lotnisko i można było spróbować pożyczyć przyczepy od nich. Niemcy nie zgodzili się, ale Michał zdobył inny wózek od Czechów. Musiało to jeszcze potrwać zanim dotrze do mojego pola, więc pojechaliśmy z rannym i bez szybowca w drogę powrotną. Zabraliśmy jeszcze z pobocza połamany złom, który żeglarskim sposobem powiązałem taśmami. Do lotniska dotarłem przed czwartą rano i wcale nie byłem ostatni. W drodze do umywalni spotkałem jeszcze pilotów z innych ekip i wątpię by lunatykowali w ubraniach roboczych. Michał dotarł o 9 rano, a Tomek praktycznie w momencie gdy kończyły się już starty do następnej konkurencji. W sam raz, by wsiąść i polecieć. W tych warunkach trudno myśleć o równorzędnej walce w powietrzu. Marzyliśmy by się wyspać.

Dalsza walka

Drugi tydzień zawodów przyniósł odmianę. Stawy na polach wysychały, ziemia lepiej się nagrzewała i można było liczyć nawet na cumulusy. Te pojawiały się nieśmiało na linii zbieżności, jaką tworzyło napływające znad Atlantyku chłodne powietrze i dmuchający z drugiej strony pampero. Jedna konkurencja omal nie zakończyła się dla mnie sporą wygraną z Niemcami. Udało mi się ich dogonić w 5 minut i lataliśmy nawet pod chmurami na wysokości 2400 m, ale niestety trasa sięgała poza niewielkie pasemko górek Ventana, za którymi znów mocno wiało i ten silny wiatr rozbijał noszenia. Cały peleton utknął na kilkadziesiąt minut walcząc pod wiatr i konkurencja skończyła się lądowaniem w jednym polu razem z moimi największym rywalami. Tym razem tata zdołał przypilnować mojej ekipy i pojawili się przy moim polu w momencie gdy robiłem zakręt do lądowania. Już godzinę wcześniej było wiadomo, że nie dolecimy więc pojechali naprzeciw.

Na prowadzenie wskoczyłem w przedostatniej konkurencji. Udało mi się uciec Niemcom, którzy wypuścili mnie na starcie kilka minut i próbowali dogonić. Jako pierwszy dopadłem chmurek w okolicy bryzy i jej konwergencji, co pozwoliło mi polecieć szybciej i dalej. Miałem przy tym nieco pecha, bo w ostatniej strefie nawrotów – konkurencja była „obszarowa” więc zamiast punktów wyznaczono obszary, w których można było polecieć dalej lub bliżej, w zależności od własnej decyzji i ilości pozostającego czasu – gdy doleciałem do dobrych chmur z wyliczeń wynikało, że gdybym od razu zawrócił w stronę mety będę na mecie zbyt wcześnie. W takiej konkurencji wyznacza się minimalny czas, w którym zawodnik musi pokonywać trasę. W tym czasie musi pokonać jak najwięcej kilometrów przelatując kolejno przez wyznaczone obszary. Dolot na metę zbyt wcześnie oznaczał ewidentną stratę. Postanowiłem więc nieco wydłużyć trasę, ale była to niestety pogodowa pułapka. Następne chmury w kierunku oceanu już nie nosiły dobrze i spóźniłem się na metę 17 minut. Mimo to przeskoczyłem Niemców. Przewaga była jednak niewielka i w ostatnim dniu nie chcąc podejmować ryzyka musiałem ich przypilnować. Nie dali mi zresztą wyboru, bo ich „szpieg” przyczepił się do mnie już od samego wyczepienia, było więc jasne, że gdy polecę na trasę sam, wypuszczą mnie kilka minut i będą próbowali dogonić. To by wystarczyło by wygrać zawody.

My także mieliśmy „szpiega”. Za Niemcami latał Michał, więc nie było mi trudno odszukać konkurentów i dalszą część dnia spędziłem latając 30 metrów od Mario Kieslinga. Było pewne niebezpieczeństwo, że Niemcy poświęcą jego medal i będzie mnie próbował przytrzymać na starcie tak długo, aż nie będziemy mieli szansy ukończyć trasy, wtedy Felipe Levin z trzeciego miejsca przegoniłby nas obu i wskoczył na pierwszą pozycję. Taka sytuacja miała miejsce w klasie Club, gdzie Roman Mracek tak mocno pilnował drugiego, że obaj stracili medale na rzecz Argentyńczyków. Jednak gdy sytuacja zaczynała się robić bardzo nerwowa, równo o piętnastej Mario przeciął start. Leciałem z nim tak długo, aż było jasne, że nie zdoła uzyskać znaczącej przewagi i wtedy skróciłem trasę by mieć większą pewność, że nie stracę punktów do Felipe. Zawróciłem nieco wcześniej, w tym miejscu, gdzie poprzedniego dnia poleciałem dalej i opłaciło się.

Summa summarum

Zawody były bardzo trudne. Ze względu na bezchmurną pogodę i płaski teren szczególnie trudne dla mnie, bo nie lubię takich warunków. Nie da się wtedy latać samotnie i uciekać przed rywalami. Kominów termicznych nie widać, więc gdy nie ma chmur zupełnie nie wiadomo, gdzie ich szukać a to kończy się zazwyczaj kłopotami nisko nad ziemią. Tym bardziej przyjemnie było wchodzić na podium z własnym pucharem przechodnim pod pachą, który zdobyłem dwa lata temu. W klasie PW-5 brązowy medal wywalczył jeszcze Jędrzej Skłodowski, zapisując się w historii tej klasy w poczet ostatnich medalistów. Były to ostatnie mistrzostwa świata w tej klasie.

Lotnisko macierzyste

biernatyAirport Biernat

62-023 Gądki
ul. Poznańska 3
info@airport-biernat.pl
tel. +48 609 121 626
rezerwacje +48 697 977 356

Znajdź na mapie »

© Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe im. Antoniego KOCJANA