its 8.1W połowie lat trzydziestych ubiegłego wieku pojawiły się w Europie i Stanach Zjednoczonych pierwsze udane motoszybowce, zdolne do wykonywania lotów szybowcowych. Międzynarodowa Federacja Lotnicza FAI ustanowiła wówczas przepisy dotyczące zatwierdzania rekordów motoszybowcowych. Określono, że maszyna tego typu może mieć silnik o mocy do 20 KM i o pojemności do 1000 cm3

Pierwsze statki tego okresu powstały jako zmotoryzowane wersje szybowców wyczynowych czy treningowych. Tak powstały niemieckie M-Condor oraz Grunau Motor-Baby, w których napęd zamontowano na piramidce nad płatem. To rozwiązanie zastosowano również w pierwszym polskim motoszybowcu AMA powstałym w 1935 r. w Warszawie. Nie był on jednak udany, gdyż miał silnik o za małej mocy w stosunku do masy. Drugim pomysłem konstrukcyjnym była zabudowa silnika w przodzie kadłuba, jak w samolotach. Tak zaprojektowany został niemiecki Mü 13 Motorsegler. Trzecim rozwiązaniem był układ z dwoma belkami ogonowymi, co pozwalało na umieszczenie silnika za krótką gondolą kadłubową. W tym kierunku poszedł Lwowski Instytut Techniki Szybowcowej. Powstał tam projekt wstępny motoszybowca dwu zadaniowego: do przeprowadzenia szkolenia szybowników do pilotażu samolotowego oraz do sprawdzenia własności szybowcowych.

its 8.4Maszyna projektowana była według założeń Międzynarodowej Komisji Studiów Szybowcowych ISTUS, której jednym z kryteriów jest posiadanie podobnych własności w locie silnikowym i bezsilnikowym. Aby przypominała pilotom szybowiec, przyjęto iż napęd będzie ze śmigłem pchającym (co zarazem zwiększało bezpieczeństwo obsługi na ziemi i pozwalało na uzyskanie dużej sprawności śmigła), a podwozie zostanie wyposażone w płozę. W celu spełnienia przyjętych założeń przewidziano w projekcie dwie wersje: szkolno-treningową i wyczynową, różniące się wymiennymi płatami. Projektowanie rozpoczęto od wariantu pierwszego, nazwanego ITS-8. Zastosowano niemiecki dwusuwowy silnik Kröber M-3 o mocy 18 KM. Projekt wstępny opracował kierownik ITS – inż. Wiesław Stępniewski, a za koncepcję układu dwubelkowego odpowiadał inż. Bolesław Wiśnicki. Konstrukcję pod kierunkiem Stępniewskiego opracowali inżynierowie: Franciszek Kotowski (płat, belki ogonowe, usterzenie), Bolesław Wiśnicki (kabina, układ sterowania, łoże silnika), Marian Piątek (obliczenia) i Józef Niespał (szczegółowe rozwiązania konstrukcyjne).

Koncept zrealizowano na zamówienie Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej LOPP, pod kierunkiem inż. Rudolfa Matza w Warsztatach Związku Awiatycznego we Lwowie. Prototyp okazał się o 45 kg cięższy niż przewidywał projekt, nosił numer rejestracyjny 478. Motoszybowiec został oblatany w jesieni 1936 r. na lotnisku we Lwowie przez Z.(jaki zet?) Żabskiego, który wykonał również próby fabryczne. W ciągu roku od oblotu wylatano na nim sto dwadzieścia godzin. Początkowo nieco kłopotów sprawiał silnik, który dawał silne drgania przy małych prędkościach obrotowych. Konieczne było zastosowanie dobrej amortyzacji silnika oraz użycie giętkich przewodów paliwa, aby nie pękały, a także silnego zamocowania przewodów sterowania, by nie przecierały się od tarcia o konstrukcję. Pilotowanie ITS-8 szło prawidłowo, jednak przy lądowaniu na koło, zwłaszcza gdy było mocno napompowane, statek miał tendencję do odbijania, czemu sprzyjał brak amortyzacji podwozia. W 1937 r. ITS-8 przeszedł próby w Instytucie Techniki Szybowcowej.

tabelaW międzyczasie zaprojektowano wersję wyczynową, oznaczoną jako ITS-8W. Już w początkowej fazie  odstąpiono od koncepcji wymiennych skrzydeł do ITS-8 i zdecydowano się opracować znacznie ulepszony, nowy motoszybowiec. Prace konstrukcyjne pod kierunkiem W. Stępniewskiego wykonali wyżej wymienieni inżynierowie Matz i Kotowski oraz Zdzisław Kołodziej i Edwin Bernat. Wersja wyczynowa odróżniała się większą rozpiętością skrzydeł, bardziej aerodynamicznym kadłubem, podwójnym usterzeniem pionowym oraz zastosowaniem silnika o mocy 25 KM. Budowę rozpoczęły Doświadczalne Warsztaty Szybowcowe ITS, a zakończyły Lwowskie Warsztaty Lotnicze. Prototyp oblatany został ponownie przez Żabskiego, 18 maja 1938 r, a jego osiągi były zbliżone do osiągów szybowca treningowego. Zastosowany silnik Ava również nie był idealny.

Pozytywne wyniki osiągnięte z motoszybowcami ITS-8 skłoniły Instytut, który zmienił nazwę na Instytut Techniki Szybownictwa i Motoszybownictwa (ITSM), do opracowania następnego wariantu tejże konstrukcji, nazwanego ITS-8M, przeznaczonego do badań meteorologicznych. Konieczność zabierania na pokład ciężkich przyrządów pomiarowych ugruntowała decyzję o zastosowaniu silnika o mocy 35÷40 KM. Statek był wolnonośny i miał chowane podwozie. Projekt powstał w ITSM, natomiast LWL rozpoczęły budowę w 1939 r. Nie zakończono jej jednak przed wybuchem wojny. Wśród prac prowadzonych przez ITS/ITSM znajdował się projekt wyposażenia ITS-8 w pomocniczą prochową rakietę startową, autorstwa inż. Zbigniewa Leliwy-Krzywobłockiego. Po przeprowadzeniu obliczeń oraz prób z rakietami prochowymi, zarzucono go jako mało praktyczny.

W 1937 r. powstała konstrukcja A. Kocjana, Bąk, pierwszy udany polski motoszybowiec, przewyższający konstrukcje zagraniczne.

its 8.6 wKonstrukcja

Jednomiejscowy motoszybowiec o konstrukcji drewnianej, w układzie zastrzałowego górnopłata z dwiema belkami ogonowymi i pchającym śmigłem. Do budowy użyto drewna sosnowego i sklejki brzozowej na elementy silnie obciążone, zaś drewna świerkowego i sklejki olchowej na elementy mniej obciążone. Wszystkie okucia wykonano ze stali węglowej, a osłony z aluminium.Płat dwudzielny, jednodźwigarowy ze skośnym dźwigarkiem pomocniczym oraz z tylnym dźwigarkiem pomocniczym na odcinku między tylnymi okuciami belek ogonowych. Dźwigar skrzynkowy. Keson kryty sklejką. Żebra świerkowe z fartuszkiem ze sklejki. Zadźwigarowa część płata kryta płótnem. Płat podparty dwiema parami zastrzałów, przy czym pierwsze zastrzały przejmowały siły z płata, a drugie z belek ogonowych. W ITS-8 w części prostokątnej płata zastosowano profil wklęsłowypukły ITS-B4, o grubości 15,4%, przechodzący w profil dwuwypukły ITS-B1 na końcach, o grubości 9%. W ITS-8W zastosowano profil dwuwypukły ITS-B1 o grubości 15,4% w części prostokątnej płata i ścieniający się do 9% ku końcom płata. Lotki wychylane różnicowo, kryte płótnem. Szczeliny przysłonięte sklejką. 

Silnik w ITS-8: dwusuwowy, chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, płaski Köller Kröber M-3 o mocy 18 KM przy 2700 obr/min, o masie 29 kg. Łoże spawane z rur stalowych. Dorobiony w ITSM dekompresor umożliwiał uruchamianie silnika w locie. Śmigło Szomański, drewniane, stałe, pchające, o średnicy 1,36 m. Zbiornik o pojemności 30 kg paliwa. Zużycie paliwa 6 l/h. Wersja ITS-8W: silnik dwusuwowy chłodzony powietrzem, czterocylindrowy, płaski, Ava 4A-00, o mocy 25 KM przy 2300 obr/min, o ciężarze 37 kg. Zużycie paliwa 8 l/h. Zbiornik o pojemności 30 kg paliwa. Na ITS-8M miał być zastosowany silnik Ava-4A-02 o mocy 35/40 KM lub Sarolea Albatros o mocy 32-35 KM.

Lotnisko macierzyste

biernatyAirport Biernat

62-023 Gądki
ul. Poznańska 3
info@airport-biernat.pl
tel. +48 609 121 626
rezerwacje +48 697 977 356

Znajdź na mapie »

Fregata J6

Więcej…

© Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe im. Antoniego KOCJANA