fot 1Motoszybowiec STEMME S15 z automatycznym system sterowania lotem, który 22 marca 2012 r. samodzielnie wylądował prawie dokładnie na linii centralnej pasa startowego na lotnisku w Neuhardenbergu, niedaleko Berlina.Aktualny poziom rozwoju różnych dziedzin techniki, które określa się wspólnym mianem mechatroniki ogarnął już w zasadzie wszystkie obszary automatyzacji procesów, w tym również społecznych. W zależności od potrzeb mechatroniczne systemy automatycznego sterowania, to również możliwości rozwiązań systemów autonomicznych, działających stabilnie, czyli poprawnie i przewidywalnie w zmieniających się warunkach. Podstawowa definicja mechatroniki, stwierdza iż jest to integracja rozwiązań mechanicznych, elektroniki i informatyki w postaci czujników (sensoryka), sterowników systemów (informatyka), oraz mechanizmów wykonawczych (aktoryka) w celu wytworzenia produktów działających autonomicznie.

Na racjonalne decyzje zastosowania osiągnięć współczesnej mechatroniki w lotnictwie, pozwala dojrzałość rozwiązań technicznych i wysoka niezawodność ich funkcjonowania. To dzięki aktualnym osiągnięciom mikroelektroniki i mikromechaniki, a w szczególności ogromnej bazie dostępnych tanich i niezawodnych mikroukładów i mikromodułów sensoryki i aktoryki, możliwą staje się realizacja unikalnych rozwiązań innowacyjnych przez małe zespoły konstruktorów i niewielkie firmy.

Tak więc, mechatronika lotnicza może być tą specjalnością techniki, która w najbliższej przyszłości będzie warunkować produkcję innowacyjnych statków powietrznych, szczególnie tych, które są przeznaczone dla lotnictwa powszechnego, oraz lotnictwa bezzałogowego.

Członkowie Polskiego Stowarzyszenia Motoszybowcowego na bazie obserwacji rozwoju sytuacji w lotnictwie powszechnym, uwzględniając tendencje i kierunki rozwoju techniki oraz przyszłe potrzeby szeroko rozumianego środowiska lotniczego, w tym operatorów („pilotów”) bezzałogowych statków powietrznych, postulują opracowanie i realizację projektu pod nazwą: „System Wsparcia Pilota Lekkich Statków Powietrznych (SWP-LSP)”

Opracowaniu i zintegrowaniu podlegałyby następujące moduły tego systemu: 

  • moduł oceny położenia LSP w przestrzeni (dane o strefach, lotniskach, planie lotu)
  • moduł komunikacji słownej – rozpoznawanie, tłumaczenie i generowanie komunikatów frazeologii lotniczej – polskiej (angielskiej)
  • moduł sterowania i stabilizacji LSP w locie – start i lądowanie
  • moduł oceny charakterystyk lotnych LSP (pilotażowych, profilu lotu)
  • moduł oceny położenia LSP w konfiguracji startu, lotu i lądowania 
  • moduł awaryjnych źródeł zasilania systemu (ogniwa elektryczne, paliwowe)
  • moduł autopilota LSP – serwomechanizmy napędów sterów i pozostałe mechanizmy wykonawcze
  • moduł akwizycji danych lotu LSP
  • nowy typ sieci przesyłu danych między czujnikami a sterownikami systemu (lotniczy odpowiednik samochodowego systemu Flex Ray)
  • symulatory lotu LSP z systemem wsparcia pilota.

Jak wynika z powyższego, jest to poważne i ambitne wyzwanie dla grupy zespołów informatyków, inżynierów i specjalistów obszaru powietrznego, w celu stworzenia europejskiego standardu systemu wsparcia pilota. Realizacja  projektu jest możliwa tylko na gruncie szeroko rozumianych systemów mechatroniki lotniczej.

fot 2HERTI 1B firmy BAE Systems – płatowiec J6 Fregata firmy J&AS Aerodesign Jarosława Janowskiego, prezentowany na targach obronności w Kielcach w 2010 r.W naszym kraju mamy zdolnych informatyków, konstruktorów i elektroników wykorzystujących najnowsze osiągnięcia w mikroelektronice, mamy stabilne, praktycznie unijne, prawo lotnicze, dysponujemy nową perspektywą środków unijnych, również tych ze szczególnym uwzględnieniem projektów innowacyjnych, podejmijmy więc trud stworzenia takiego polskiego lotniczego standardu. Do realizacji tego zadania nie trzeba wielkich inwestycji, tylko sfinansowania pracy kompetentnych zespołów ludzi i współpracy niektórych instytucji. 

Rozwiązania z tego obszaru w istotny sposób pozwoliłyby na integrację systemu prowadzenia operacji bezzałogowych statków powietrznych w przestrzeniach kontrolowanych…dlatego bezzałogowe statki powietrzne!

Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe dostrzegając potencjał społeczno-ekonomiczny związany z rolą i zadaniami operacji lotniczych oraz produkcją bezzałogowych statków powietrznych, postanawia udzielić łamów kwartalnika „motoszybowce.pl” dla środowisk zainteresowanych tą tematyką w możliwie najszerszym zakresie problematycznym.

Wobec rosnącego nacisku społecznego i realnie wykonywanych operacji lotniczych z wykorzystaniem bezpilotowych statków powietrznych różnych kategorii, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego 14 marca 2013 roku powołał Zespół do spraw bezzałogowych statków powietrznych, a 6 września 2013 roku ukazało się Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie klasyfikacji statków powietrznych.

Skalę tego zjawiska ujawniła ankieta prowadzona od 14 sierpnia do 30 września, w której wzięło udział 139 ankietowanych, oraz raport tego Zespołu z lipca 2013 roku „o aktualnym stanie prawnym odnoszącym się do bezzałogowych statków powietrznych (raport otwarcia)”. Z danych raportu wynika, iż około sześćdziesięciu podmiotów jest związanych z różnymi aspektami działalności w zakresie lotnictwa bezzałogowego. Dane ankietowe wskazują, że 50% bezzałogowych statków powietrznych (BSP) to samoloty, a 40% to platformy wirnikowe, 6% to śmigłowce, 1% sterowce, a 3% stanowią inne klasy statków powietrznych.

Maksymalna masa startowa użytkowanych BSP do 2 kg odnosi się do 41% ankietowanych, w przedziale 2-7 kg do 44%, a 7-25 kg stanowi 12%. W przedziałach 25-50 kg, 50-150 kg i powyżej 150 kg jest po 1% liczby respondentów. Na pytanie „jaki rodzaj lotów wykonujesz?”, 52% odpowiedziało, iż jest to fotografowanie i filmowanie z powietrza, 9% to loty fotogrametryczne, 6% loty patrolowe, 4% to loty poszukiwawcze i ratownictwo, a 29% to inne rodzaje lotów. Natomiast na pytanie o sposób budowy BSP, ankietowani w 50% odpowiedzieli, iż samodzielnie złożyli je z gotowych podzespołów dostępnych na rynku, 34% wykonało samodzielnie około połowy konstrukcji oraz zastosowali gotowe podzespoły dostępne na rynku, 11% kupiło gotowy do lotu, a 5% pozyskało w inny sposób. W zakresie wyposażenia ujawnili, iż 26% BSP posiada autopilota, 28% posiada system stabilizacji lotu, 29% wyposażonych jest w urządzenia pomiaru parametrów lotu, 17% tylko oświetlenie bądź oznakowanie ułatwiające określenie położenie w przestrzeni. W gruncie rzeczy, na podstawie powyższych danych widać, że w kraju mamy niewielki potencjał lotnictwa bezzałogowego.

Jak wynika z dat kluczowych decyzji administracyjnych istotnych dla powstania porządku prawnego oraz cytowanych w „Raporcie otwarcia” przepisów, zasad wykonywania lotów, licencjonowania personelu lotniczego i dopuszczenia do lotów, w zakresie produkcji i użytkowania bezzałogowych statków powietrznych jesteśmy w naszym kraju na początku drogi.

Poważne obawy co do tempa prac legislacyjnych budzi fakt powołania do tych zadań, zapracowanych swymi codziennymi obowiązkami pracowników etatowych urzędu, co wynika z komunikatu na stronach internetowych ULC: W skład Zespołu wchodzą pracownicy różnych departamentów Urzędu Lotnictwa Cywilnego specjalizujący się w dziedzinach takich jak technika lotnicza, żegluga powietrzna, operacje lotnicze i licencjonowanie personelu lotniczego. Głównym zadaniem Zespołu jest opracowanie założeń do stworzenia przepisów regulujących zagadnienia związane z wykonywaniem lotów bezzałogowych w polskiej przestrzeni powietrznej.

Innym obszarem problematyki, którą chcemy zająć się na łamach kwartalnika są aspekty związane z personelem lotniczym bezzałogowych statków powietrznych. W obszernym artykule „Lotnicy drugiej kategorii?” miesięcznika „Raport Wojsko Technika Obronność” Nr.12 z 2013 r., autor Bartosz Głowacki porusza wiele kwestii dotyczących pozyskania, szkolenia, predyspozycji, wypoczynku i ścieżki awansu personelu lotniczego BSP na bazie doświadczeń amerykańskich. Jest to dobry przyczynek do sformułowania wymagań w tym zakresie dla warunków polskich, z uwzględnieniem potrzeb wojskowych i służb cywilnych.

Niewątpliwie ważne znaczenie dla popularyzacji takich specjalności zawodowych oraz stworzenia bazy społecznej kandydatów do zadań realizowanych z wykorzystaniem bezzałogowych statków powietrznych może mieć opublikowany w nr 4 z 2012 r. kwartalnika „Motoszybowce.pl” artykuł pt. „Powszechny program edukacji lotniczej”.

Trzeba mieć świadomość, iż najbliższe lata, wobec wprowadzanych unijnych regulacji prawa lotniczego, mogą być wielką szansą przyśpieszonego rozwoju polskiego lotnictwa powszechnego, w tym lotnictwa bezzałogowego. Niestety skrępowane gnuśnością, niewydolnością i wyzbyciem się suwerenności krajowej władzy lotniczej, mogą też pogrążyć się we wszechogarniającej niemocy, pozorowanej głęboką troską o wysokie standardy bezpieczeństwa.

Lotnisko macierzyste

biernatyAirport Biernat

62-023 Gądki
ul. Poznańska 3
info@airport-biernat.pl
tel. +48 609 121 626
rezerwacje +48 697 977 356

Znajdź na mapie »

Fregata J6

Więcej…

© Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe im. Antoniego KOCJANA