mot el 01 mb e1Próby zastosowania napędu elektrycznego do samochodów oraz modeli latających stały się inspiracją do użycia takiego napędu do motoszybowców. 

Pierwszą taką próbę zrealizował Niemiec Fred Militzky z Kirchheim unter Teck. Zajmując się modelami sterowanymi przez radio z napędem elektrycznym w firmie modelarskiej Graupner, w 1972 r. zaprojektował i wykonał taki napęd do motoszybowca. Następnie porozumiał się z Austriakiem Heinzem Brditschka, właścicielem wytwórni motoszybowców w Haid koło Linzu, by zamontował silnik elektryczny zasilany z akumulatorów na jednomiejscowym motoszybowcu Brditschka HB-3. W ten sposób powstał pierwszy motoszybowiec z napędem elektrycznym, nazwany Militzky-Brditschka Electric 1, a w skrócie MB-E1. Jego pierwszy lot odbył się 21 października 1973 r. w Wels, w Austrii. Masa motoszybowca wzrosła o 60 kg w porównaniu z wersją z silnikiem spalinowym, zaś zapas energii pozwalał na lot trwający 12 min i wzniesienie się na 380 m. Zastosowano silnik na prąd stały Bosch KM 77/22A13A o mocy 13 KM i napięciu 90 V oraz niklowo-kadmowy akumulator Varta FP 25 1.2V 25 Ah. Motoszybowiec miał rozpiętość 12,0 m, powierzchnię nośną 14,2 m2, masę własną 370 kg, całkowitą 440 kg, prędkość maksymalną 90 km/h, a minimalną 65 km/h, wznoszenie 2 m/s i rozbieg 200 m. 

W 1999 r. Axel Lange w Niemczech przerobił wyczynowy motoszybowiec DG-800 na jednomiejscowy motoszybowiec elektryczny Antares LF-20E z japońskimi litowo-jonowymi akumulatorami i silnikiem 57 KM.  oblatany 7 maja 1999 r. Uzyskał   wznoszenie 2,9 m/s, osiągając wysokość 1700 m. Jego seryjna wersja – Antares 20E z chowanym napędem, weszła do produkcji w 2008 r. i zbudowano jej ponad 50 szt. Antares 20E ma rozpiętość 20 m, powierzchnię nośną 12,6 m2, masę własną 480 kg i całkowitą 660 kg, doskonałość 56, opadanie min. 0,49 m/s, wznoszenie 2,7 m/s, a napędza go silnik EM 42 DC o mocy 57 KM z dwułopatowym składanym śmigłem. 

8 lipca 2009 r. rozpoczął próby w locie eksperymentalny Antares 20 DLR-H2 z gondolami pod skrzydłami, jedną z wodorem, a drugą z ogniwami paliwowymi, w których w wyniku reakcji wodoru z tlenem atmosferycznym powstaję prąd elektryczny. Ten motoszybowiec osiągnął czas lotu 5 h. Spora wielkość gondol podskrzydłowych obniżyła jednak doskonałość i pogorszyła prędkość opadania motoszybowca. 

W grudniu 2007 r. odbył się pierwszy lot słoweńskiego dwumiejscowego (z miejscami obok siebie i z chowanym podwoziem dwukołowym) Pipistrela Taurusa Electro z napędem elektrycznym o mocy 55 KM, zasilanym z 42 ogniw litowo-jonowych o łącznej pojemności 6 kWh i napięciu 140 V. Energia z akumulatorów wystarcza na 17 min lotu. Otrzymał on nazwę Taurus Electro G2. Ma on rozpiętość 15 m, powierzchnię nośną 12,6 m2, masę własną 320 kg, a całkowitą 472 kg, doskonałość 40 przy 115 km/h, opadanie 0,7 m/s, wznoszenie 2,8 m/s i uzyskuje wysokość 2000 m. Od 2010 r. jest produkowany seryjnie. Wytwórnia opracowała też wóz transportowy wyposażony w ogniwa słoneczne, ładujące akumulatory motoszybowca w 5 godzin. 

W 2008 r. powstał niemiecki Glaser Dirks DG 1000TE z silnikiem elektrycznym o mocy 34 KM i akumulatorami o masie 80 kg, uzyskał on wznoszenie 1,5 m/s. 

W 2008 r. amerykańska wytwórnia Boeing w swej europejskiej filii w Hiszpanii przerobiła dwumiejscowy motoszybowiec szkolny Diamond Dimona, wyposażając go w silnik elektryczny i ogniwa paliwowe (wodorowo-tlenowe), jako studium tego rodzaju napędu. 

W 2009 r. powstał motoszybowiec elektryczny Alatus AC-12.

W latach 2010–2011 w silniki elektryczne wyposażono szybowce Antares 23E oraz dwumiejscowy Schempp-Hirth Arcus M o rozpiętości 20 m i doskonałości 50. 

Motoszybowiec elektryczny zbudowany na Słowenii LAK-17bfes (Front Electric Sustainer), będący przeróbką szybowca litewskiego LAK-17b, ma składane łopaty śmigła wzdłuż nosa kadłuba, a akumulatory w kadłubie za pilotem.

Pierwszy polski ultralekki motoszybowiec z napędem elektrycznym powstał w 2009 r. Jest nim Axel o rozpiętości 12,2 m, powierzchni nośnej 10,9 m2 i doskonałości 23. W 2011 r. otrzymał on silnik o nieco większej mocy. 

20 grudnia 2012 r. pierwszy lot wykonał dwumiejscowy doświadczalny motoszybowiec elektryczny AOS-71 – wspólna konstrukcja Politechniki Warszawskiej i Politechniki Rzeszowskiej, zaprojektowana przez zespół pod kierunkiem mgr. inż. Wojciecha Frączka. Motoszybowiec napędza silnik ze Słowenii, Sineton A37KO15 4W3, o mocy 50 KM, 180 V. Akumulatory litowo-
polimerowe Kokam SLPB 100216216H są umieszczone w skrzydłach. AOS-71 ma rozpiętość 16,4 m, powierzchnię nośną 15,8 m2, masę własną 450 kg, a całkowitą 630 kg, doskonałość 30 przy 110 km/h, opadanie min. 0,8 m/s, pułap 2500 m. 

O ile silniki elektryczne są dość lekkie, to masa akumulatorów jest wciąż bardzo duża. Dla napędu silnikiem spalinowym masa jednostkowa napędu (silnik z zabudową, śmigłem i instalacją paliwową) jest rzędu 1 kg/KM, a dla napędu elektrycznego jest na razie wyższa, lecz wciąż maleje. W tym rachunku należy jednak uwzględnić, że napęd spalinowy wymaga odpowiedniego zapasu paliwa, zaś przy napędzie elektrycznym masa energii zawiera się w masie akumulatorów. 

Wszystkie współcześnie budowane motoszybowce elektryczne mają konstrukcję kompozytową z zastosowaniem włókien węglowych. Od 2008 r. motoszybowce elektryczne przestały być konstrukcjami eksperymentalnymi, gdyż weszły do produkcji i użytku. Nie ma ich jednak zbyt wiele. 

Odrębną grupą szybowców elektrycznych są szybowce słoneczne, czyli uzyskujące energię elektryczną z baterii słonecznych. Zostaną one omówione osobno. 

Lotnisko macierzyste

biernatyAirport Biernat

62-023 Gądki
ul. Poznańska 3
info@airport-biernat.pl
tel. +48 609 121 626
rezerwacje +48 697 977 356

Znajdź na mapie »

Fregata J6

Więcej…

© Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe im. Antoniego KOCJANA