skanowanie0013Podczas mojej pracy w SZD dość często, dzięki uprawnieniom pilota doświadczalnego, miałem okazję wykonywać ciekawe loty naszymi konstrukcjami. Tak było także w przypadku Ogara.

Pierwsza historia, jaką sobie przypominam, wiąże się z prezentacją motoszybowca w Finlandii i Szwecji. Kiedy w 1976 odbywały się Szybowcowe Mistrzostwa Świata w Rayskala w Finlandii, dyrekcja SZD postanowiła wysłać tam Ogara celem prezentacji. Miałem tam lecieć ja i January Roman. Niestety, Janusz na kilka dni przed wylotem skakał z wadliwie wykonanego Jantara, w którym urwało się skrzydło, i przy lądowaniu złamał nogę. W związku z tym, w trybie mocno awaryjnym jako drugiego członka załogi wybrano Jurka Popiela. Przelot zapowiadał się ciekawie, bo lecieliśmy przez „średnią wodę”, czyli Bałtyk. Z Bielska wystartowałem najpierw do Wrocławia, gdzie czekał na mnie Jurek; stamtąd razem polecieliśmy do Słupska. Ze Słupska, już następnego dnia, mieliśmy lecieć na Bornholm i stamtąd do Malmö. 

Pamiętam, że do dyspozycji mieliśmy mapy używane przez polskie lotnictwo wojskowe, z nazwami miejscowości zagranicznych pisanymi fonetycznie. Zapadło mi w pamięć, jak napisano Lipsk – zamiast „Leipzig”, miasto było podpisane „Lajpcyk”. Najważniejsze okazało się jednak, że nie było tam naniesionych żadnych stref zakazanych. 

Kiedy lecieliśmy przez Bałtyk, otaczała nas mgiełka, przez którą czułem się jak w szklanej kuli. Widzieliśmy jednak bałwanki na wodzie pod sobą; widoczność do przodu zastępowała busola. Wylądowaliśmy na Bornholmie, gdzie mieliśmy dotankować Ogara. Co prawda, wypaliliśmy niewiele paliwa, bo lot trwał godzinę, czy może nawet mniej, ale żeby wszystko było zgodne z planem, poprosiłem o paliwo. Po pół godzinie słyszymy, że coś jedzie. Patrzę – i widzę wielką cysternę do tankowania samolotów pasażerskich. Końcówka rury do tankowania miała średnicę może 10 cm – a wlewy w Ogarze raptem 4 czy 5 cm. Kierowca, podjechawszy do nas, tylko chlapnął paliwem, zalewając przy okazji pół Ogara i kawał lotniska, ale byliśmy dotankowani. Skoro tak, lecimy dalej. 

Wchodząc w obszar kontroli powietrznej Szwecji, kontaktuję się z Malmö – a tu kontroler mówi, że naruszamy strefę zakazaną! Jurek, kiedy mu o tym powiedziałem, stwierdził tylko kolokwialnie: „A, pieprz to!”. Dyskutuję z kontrolerem, o co chodzi – a ten nagle do mnie: „Look down – they’re fireing!”. Okazało się, że beztrosko wlecieliśmy sobie nad poligon, gdzie trwało strzelanie. Kiedy przekazałem to Jurkowi, zareagował już bardziej zdecydowanie – choć równie kolokwialnie: „O k..., spieprzamy!”. Na szczęście, Ogar uniknął szwedzkich pocisków i dotarliśmy do Malmö cali i zdrowi, bez jednej przestrzeliny. 

ogar 20 07Następnego dnia polecieliśmy na pewne małe lotnisko, gdzie czekali piloci, którzy mieli się z Ogarem zapoznać. Jednym z nich było potężne chłopisko, ledwie mieszczące się w kabinie. Zaprosiłem go do kabiny na lewy fotel i zaczynamy rozbieg. Ogar toczy się i toczy, ale oderwać się od ziemi nie ma zamiaru! Wszystko się trzęsie, huczy, pasa przed nami coraz mniej – co się dzieje? Rzut oka na prawą burtę i już wszystko jasne – Szwed, pakując się do kabiny, niechcący otworzył hamulce. Szybko łapię za dźwignię, zamykam hamulce – i w końcu jesteśmy w powietrzu. Później naszła mnie refleksja, że szybownicy nie mają odruchu sprawdzania czegoś prawą ręką. Na szczęście zdążyłem zamknąć hamulce przed końcem pasa.

Z tamtego rajdu pamiętam jeszcze jeden epizod. Kiedy zgłaszałem się do kontroli w Sztokholmie, wojskowy kontroler ze zdziwieniem pyta: „Gdzie jesteś, nie widzę Cię?”. Powtarzam pozycję – i słyszę w słuchawkach pełne zrozumienia „A, Ty stoisz, nie lecisz!”. No cóż – mieliśmy silny czołowy wiatr, a kontroler był pewnie przyzwyczajony do Viggenów czy Drakenów, a nie do Ogara, który wtedy rozwijał względem ziemi niesamowitą prędkość około 60 km/h.

Kolejne wspomnienia z Ogarem w tle wiążą się z okresem, kiedy pracowałem w USA, montując w naszych motoszybowcach silniki Revmaster. Co prawda, pełniłem wówczas funkcję dyrektora technicznego SZD, ale praca fizyczna mi nie przeszkadzała. Pewnego dnia podchodzi do mnie mój ówczesny szef i mówi: „Słuchaj, w Bishop jest do odebrania Ogar do remontu. Masz ważną amerykańską licencję – może byś go przyprowadził?”. Bishop to znane szybowisko falowe w środkowej Kalifornii, leżące 400 czy 500 km od miejsca, gdzie pracowałem. Dwa razy nie trzeba mi było powtarzać, więc następnego dnia wsiedliśmy z szefem w samolot Bonanza i polecieliśmy do Bishop. Trasa biegła najpierw nad górami, a potem nad pustynią Mojave, na której wschodnim końcu mieści się znana z prób samolotów bojowych baza Edwards. 

Po drodze szef pokazał mi dwa lotniska z czasów II wojny światowej, z charakterystycznym układem pasów startowych – w trójkąt. Jedno z nich było nieużywane, ale drugie funkcjonowało. Z powietrza różniły się tym, że przy jednym było więcej drzew. Po około 1,5 h lotu byliśmy na miejscu. Wtedy szef przypomniał sobie, że ten Ogar nie miał busoli. Nie przejęliśmy się tym zbytnio – miałem mapę, szef przypomniał mi trasę, więc wsiadłem do Ogara i wystartowałem. Było około 12.00, więc upał i turbulencje dokuczały. Po pół godziny lotu zobaczyłem, że ciśnienie oleju spada, ciśnienie ładowania skacze – coś jest nie tak z silnikiem! Skontaktowałem się z Bishop, gdzie mój szef dopiero przygotowywał się do startu, i zgłosiłem problem. Uzgodniliśmy, że wrócę i sprawdzimy co jest nie tak. 

Okazało się, że do zbiornika nalano niewłaściwego oleju i ciśnienie oleju w tej temperaturze jest niższe, niż zwykle. Z ciśnieniem ładowania sprawa była równie prosta – okazało się, że rurka idąca do wskaźnika jest zagięta i stąd wahania wskazań; tę sprawę już znano. Ponownie wystartowałem około 15.00. Doleciałem nad Mojave – i tam poczułem, jakbym się zatrzymał. Prędkościomierz pokazuje tę samą prędkość co wcześniej, ale baza Edwards, którą widziałem na horyzoncie, nie przybliżała się prawie w ogóle. Stwierdziłem, że to musi być kwestia silnego wiatru. Lecę dalej, chociaż strasznie pomału, dolatuję do przełęczy, którą miałem przekroczyć, patrzę – a cała dolina leży w morzu mgły! Patrzę na paliwomierz – paliwa na 1 h 15 min, a do domu godzina drogi – mam problem. 

Przypomniałem sobie, że po drodze mijałem te dwa lotniska, więc nie ma co pchać się przez mgłę, tym bardziej, że nie mam informacji, jaka jest pogoda dalej. Znalazłem jedno lotnisko, ale nie było widać żadnych szybowców, więc to pewnie to nieużywane. Lecę dalej, jest i drugie, stoją szybowce, więc to pewnie to. Wylądowałem, patrzę – a tu żywego ducha! Wyłączyłem silnik i myślę: jestem sam na pustyni, paliwa w zbiorniku mało – nie jest wesoło. Z myślenia nic nie wychodzi, ale po jakimś czasie usłyszałem warkot silnika. Po kwadransie pojawił się jakiś młody człowiek na motocyklu. Okazało się, że jest miejscowym instruktorem, mieszka o 30 mil od lotniska, usłyszał, że coś leci, więc przyjechał zobaczyć. Dzięki temu mogłem przenocować na lotnisku w przyczepie kempingowej, dostałem jedzenie i telefon, a następnego dnia bez problemu wróciłem do domu. Na szczęście, mimo że zrobiłem sobie krótki spacer po pustyni, nie zjadły mnie grzechotniki.

Trzeci nietypowy lot, jaki pamiętam, wiązał się z normalną pracą pilota doświadczalnego. W zakładzie akurat był gotowy Ogar, czekający na wysyłkę do klienta; trzeba go było tylko oblatać. Jak na złość, pogoda była nieciekawa, a termin wysyłki naglił. Dyrektor co chwilę dzwonił, pospieszając nas – a właściwie mnie, bo wypadała moja kolejka. Janusz Roman też mnie zachęca, żebym przynajmniej wystartował. Uległem namowom, wsiadłem do Ogara i wystartowałem. Dziwnym trafem, nad Białką napotkałem wyrwę w całej tej zbitej masie chmur, jaka zalegała na 400 m nad całą okolicą. Wyrwa miała raptem 300 metrów szerokości, ale to mi wystarczało – wzniosłem się na 2200 m i w tej wyrwie wykonałem cały program oblotu. Nawiasem mówiąc, na podobnej zasadzie kończyliśmy próbę długotrwałą silnika. Ponieważ w Polsce nie było przepisów budowy motoszybowców, nadzór wymógł, abyśmy wylatali określoną ilość godzin – nie pamiętam już ile, ale co najmniej 100. Była to przyjemna część prób, bo była okazja polatania po górach „ot tak”. Jednak pod koniec prób, kiedy termin się zbliżał, popsuła się pogoda – a tu trzeba latać! Zauważyliśmy jednak, że w okolicach Bielska zdarza się specyficzna pogoda. Nad doliną Soły tworzy się taki tunel między górami i chmurami. Lataliśmy więc w tym tunelu tam i z powrotem, od Bielska aż za Rajczę, modląc się w duchu, aby się ten tunel nie zamknął. 

Ciekawe spotkanie z Ogarem miał też Jerzy Jędrzejewski. Nie było to spotkanie „osobiście”, ale za pośrednictwem telewizji. Otóż Jurek oglądał kiedyś jakiś zagraniczny program przyrodniczy, opisujący wędrówki ptaków. Jako pilot zwrócił uwagę na pięknie zrobione ujęcia z powietrza. Nagle w krótkiej „przebitce” zobaczył... Ogara. Okazało się, że film był kręcony właśnie z naszej konstrukcji. Niestety, Jurek nie zdążył zauważyć, które państwo było właścicielem tego egzemplarza. W Aeroklubie wisiał kiedyś kalendarz szybowcowy, w którym zamieszczono piękne zdjęcie Ogara krążącego wraz ze stadem pelikanów. Ten Ogar miał rejestrację izraelską. Można przypuszczać, że to zdjęcie powstało właśnie podczas realizacji tego filmu.

Jeszcze jedno zdarzenie dotyczące Ogara warto przytoczyć. Mówię „zdarzenie”, a nie „lot”, bo nastąpiło jeszcze na ziemi. Otóż Andrzej Glass usłyszał od któregoś z pilotów relację, jak to pewnego słonecznego poranka przygotowywano Ogara do lotu. Pilot otworzył owiewkę, zablokował w pozycji otwartej i odszedł na chwilę. Po jakimś czasie patrzy, a z kabiny unosi się dym! Okazało się, że kąt padania promieni słonecznych był taki, że owiewka zadziałała jak wklęsłe lustro, czyli jak soczewka, skupiając je na poduszce fotela, która zaczęła się tlić. Wydaje się niemożliwe – ale jednak.

Z książki pt. „Polskie szybowce 1945–2011.
Problemy rozwoju”, A. Glass, T. Murawski, SCG Bielsko 2012

Lotnisko macierzyste

biernatyAirport Biernat

62-023 Gądki
ul. Poznańska 3
info@airport-biernat.pl
tel. +48 609 121 626
rezerwacje +48 697 977 356

Znajdź na mapie »

Fregata J6

Więcej…

© Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe im. Antoniego KOCJANA