20130518 141810Z inż. Ryszardem Kędzią rozmawia Mariola Zdancewicz

Jesteś pomysłodawcą Polskiego Stowarzyszenia Motoszybowcowego i pisma „Motoszybowce.pl”, ale zanim zapytam o powód powstania tych inicjatyw, powiedz kim jesteś w życiu?

Teraz przedsiębiorcą, ale tak naprawdę to raczej edukatorem. Człowiekiem, który praktycznie przez całe życie zawodowe szkoli w różnych obszarach techniki. Zaczęło się w Technikum Energetycznym, gdzie jako uczeń ostatniej klasy, zostałem zaangażowany przez profesora (tak nazywaliśmy naszych belfrów) Antkowiaka jako jego asystent w pracowni urządzeń cieplnych. Studia w Wojskowej Akademii Technicznej przerwały ten epizod, lecz po jej ukończeniu, w 22 Polowej Technicznej Bazie Przeciwlotniczej, organizowałem zaplecze szkoleniowe, programy edukacyjne i remontowe rakiet przeciwlotniczych. Od 1993 roku w ramach własnej działalności gospodarczej otworzyłem placówkę edukacyjną oraz firmy produkcyjne, gdzie przygotowałem ofertę wyposażenia dydaktycznego dla specjalności motoryzacyjnych, która stała się standardem wyposażenia polskich szkół i uczelni technicznych. Wygląda na to, że również w lotnictwie będę miał taki epizod. 

Co zaważyło na tym, że podjąłeś się trudu stworzenia Polskiego Stowarzyszenia Motoszybowcowego?

Po kilku latach obserwacji tego, co dzieje się w lotnictwie powszechnym, widząc trudną sytuację, istniejące bariery, lecz także pojawiające się nowe możliwości, zdecydowałem się na to, by w tym obszarze, podobnie jak kiedyś w motoryzacji, podjąć inicjatywy zmian tego stanu rzeczy, a nie tylko należeć do chóru narzekających. W związku z tym wystosowałem zaproszenie do osób i środowisk o dużym dorobku, które swoim autorytetem mogłyby wesprzeć ten projekt w środowisku poznańskim. Propozycje przystąpienia do stowarzyszenia skierowane zostały do profesorów poznańskich uczelni, do środowiska producentów lotniczych i placówek edukacji lotniczej. 

Ważnym powodem była też zmiana prawa lotniczego i ułatwienia w uzyskaniu nowych licencji lotniczych. Dotyczyło to w szczególności młodych ludzi, ale też i osób, które w przeszłości marzyły o lataniu, lecz różne ograniczenia im na to nie pozwalały. Chciałem, by prawo lotnicze, które zostało nam dane poprzez rozporządzenie Rady UE 1178/2011, można było w polskich warunkach w miarę dynamicznie i skutecznie wdrażać, by mieć w końcu jakieś narzędzie nacisku na „opór materii urzędniczej” w polskiej władzy lotniczej. 

A co zaważyło na powstaniu pisma? 

Działając przez lata w sektorze motoryzacji, obserwowałem jak istotne znaczenie ma medium prasowe. Pisząc do wielu gazet i periodyków fachowych artykuły edukacyjne, widziałem efekty popularyzacji różnych idei, na przykład kształcenia kursowego. Będąc wiceprezesem Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej, zrzeszającego producentów wyposażenia dla stacji kontroli pojazdów i warsztatów samochodowych, mam pewne doświadczenia, które wskazują na to, że jeżeli dysponuje się trwałym zapisem popularyzowanych idei, łatwiej jest później uzyskać skuteczność w działaniu.

A może chciałeś zainteresować klasyczną ścieżką edukacji lotniczej szersze gremium, pokazać chociażby, że polskich lotników i mechaników brakuje do obsługi również w polskich liniach lotniczych?

Polskie Linie Lotnicze to wierzchołek góry lodowej problemów polskiego lotnictwa. Sedno leży jak zwykle pod powierzchnią. Powoływanie się na to, co się dzieje w lotnictwie komunikacyjnym, w odniesieniu do lotnictwa powszechnego, jest nieporozumieniem, czy raczej niezrozumieniem roli lotnictwa powszechnego – jego potrzeb, celów i zadań. Właśnie to niezrozumienie rodzi obecną w polskim lotnictwie powszechnym sytuację, czyli kompletny upadek tej branży w ostatnich latach –
i to na wszystkich polach – zarówno jeśli chodzi o licencje, produkcję statków powietrznych, możliwości finansowania, jak i funkcjonowanie organizacji lotniczych. Od zakończenia II wojny światowej lotnictwo powszechne w jego niekoncesjonowanej formie, czyli nie aeroklubowej, było szykanowane „z urzędu”, co wynikało z założeń ustrojowych, a przez ostatnie dwadzieścia lat z przyzwyczajenia, braku elementarnej odpowiedzialności i ignorancji władzy lotniczej. Podam przykład próby aktywizacji lotniczej młodzieży w ramach programu licealnych klas lotniczych. Nauka w tym programie zaczyna się i kończy dwutygodniowym lub miesięcznym obozem szkolenia szybowcowego w podstawowym zakresie. Nie daje ono żadnej licencji, ani nie tworzy dalszej ścieżki edukacji lotniczej. Adept takiego szkolenia, które niemało kosztuje, zostaje praktycznie z niczym. To są między innymi powody, dla których potrzebne jest takie pismo jak „Motoszybowce.pl”. Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe powstało pod tą właśnie nazwą, aby podkreślić wagę typu statku powietrznego, który w przyszłości edukacji lotniczej może odegrać szczególnie ważną rolę. Taką klasyczną ścieżkę edukacyjną przedstawiliśmy w jednym z numerów naszego pisma, jest ona teraz dyskutowana w wielu kręgach. Wiemy, że niektóre środowiska lotnicze są niechętne takim inicjatywom, ponieważ naruszają one interesy większości szkółek lotniczych, w których edukację prowadzi się w oparciu o programy i sprzęt dla licencji poprzedniego typu. Nie są one zainteresowane nową ścieżką edukacji poprzez licencje LAPL, gdyż wiąże się to z niemałymi inwestycjami.

Są wreszcie tak długo wyczekiwane zmiany w Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego – mamy nowego dyrektora generalnego. Co Twoim zdaniem ta zmiana może przynieść?

Powiedzmy sobie szczerze – ani wcześniejsze, ani nowo obsadzone stanowisko niewiele w naszym kraju zmieni. W 2004 roku Centrala EASA została przeniesiona z Brukseli do Kolonii. Być może w tym tkwi tajemnica uzyskiwania w kilka miesięcy certyfikatów typu nieskomplikowanego statku powietrznego w Niemczech. U nas otrzymanie pozwolenia tylko na wykonanie lotów próbnych trwa z reguły od kilku miesięcy do kilku lat! Wpływ wysokiego europejskiego urzędnika na zachowania polskiej władzy lotniczej jest żaden, może on mieć czasem tylko cichą satysfakcję, że Polacy tak się wzajemnie źle traktują, a on sam jest przecież najczęściej … Niemcem. 

dsc05225Na naszym podwórku mamy bardzo dużo do zrobienia, i mimo że doszło do zmiany Prezesa ULC i kilku wiceprezesów, to na razie postępowanie urzędników, z którymi mamy do czynienia, nie uległo zmianie. W związku z tym nie ukrywam, że zbieramy różnego rodzaju opinie na temat, co najmniej niewłaściwej i niechętnej, postawy urzędników, i ponownie zapytamy pana prezesa tak, jak to zrobiliśmy w jednym z numerów naszego kwartalnika: czy będą podjęte takie kroki, które dadzą efekty. Nie łudźmy się, roszady na wysokich stanowiskach niewiele dają, gdy funkcje urzędnicze niższych szczebli sprawują nadal osoby, które doprowadziły do paraliżu całych obszarów lotnictwa powszechnego. 

Jednym z głównych zamiarów czy pomysłów w PSM jest projekt „Poznańskiego Centrum Transferu Technologii Lotniczych”. Jest on już dość zaawansowany, mamy wstępną akceptację rektorów uczelni wyższych, myślę tutaj o Politechnice Poznańskiej i Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza, władz Międzynarodowych Targów Poznańskich, również Urząd Lotnictwa Cywilnego wstępnie zaaprobował projekt. Przybliż proszę ten temat.

To jest przykład próby realizacji przedsięwzięcia, którego pojedyncza organizacja, czy to samorządowa, gospodarcza, czy też uczelnia, nie jest w stanie skutecznie przeprowadzić. Stowarzyszenie, będące pewnego rodzaju zbiorem możliwości tkwiących w poszczególnych podmiotach czy osobach, posiada znacznie większy potencjał i mandat społeczny. Aktualnie w aglomeracji poznańskiej obserwujemy budzące się zainteresowanie rozwojem inicjatyw związanych z sektorem lotniczym. Z pewnością jednym z największych graczy jest tu Politechnika Poznańska i oczywiście Międzynarodowe Targi Poznańskie, których organizatorzy przekonali się po ostatniej imprezie Air Passion, że jeżeli nie będą dysponować lotniskiem i możliwością prezentacji statków powietrznych w locie, to takie targi nigdy skutecznie się nie rozwiną. My od dawna już jesteśmy zdeterminowani, i jest też szereg okoliczności wyraźnie wskazujących na słuszność pomysłu powstania takiego obszaru aktywności lotniczej. Na ile spotka się on ze zrozumieniem władz – czas pokaże.

Należałoby też dodać, że aglomeracja kórnicka wiele by zyskała, bo właśnie na jej terenie planowany jest ten park technologiczny. Powstałyby nowe miejsca pracy, ale też centra nauki i kultury. Poprawiłby się też poziom życia jak i status tego miejsca. Władze samorządowe Kórnika są również przychylne. O czym nie wspomnieliśmy to to, że ów park byłby umiejscowiony prawdopodobnie wokół istniejącego już prywatnego lotniska pana Biernata. 

Po dwuletnim okresie działalności zaczyna się nowy etap życia PSM. Wchodzimy na ścieżkę organizacji pożytku publicznego. Dlaczego w tym kierunku?

Niemal każde działania podjęte w naszym kraju, nawet te najbardziej prospołeczne, jeżeli nie są realizowane w ramach OPP, obłożone są różnego rodzaju „daninami”. Posiadanie choćby tytułu własności nieruchomości gruntowej, które w odniesieniu do większych obszarów, a takimi są lotniska, generują ogromny podatek gruntowy. Mało tego, niektórych projektów w ogóle nie da się zrealizować, jeżeli nie jest się organizacją pożytku publicznego. Mam tu na myśli przede wszystkim możliwość nieodpłatnego uzyskania nieruchomości gruntowej od Skarbu Państwa. To są główne powody. Niemniej jednak organizacje pożytku publicznego podlegają znacznie bardziej rygorystycznym wymogom, ale to nieistotne z punktu widzenia realizacji zamiarów, i tak będziemy o to bezwzględnie zabiegać.

Byłeś w kwietniu w Kanadzie, na targach Aeromart w Montrealu. Zostałeś zaproszony przez Ministerstwo Gospodarki do wystąpienia na konferencji pt. „Polska branża lotnicza – potencjał i możliwości współpracy w Polsce”. Mówiłeś o polskiej myśli konstrukcyjnej w zakresie nowatorskich rozwiązań lekkich statków powietrznych. Jak oceniasz to spotkanie?

Polska ma aktualnie niewiele do zaoferowania, jeżeli chodzi o poważne lotnictwo, konstrukcje statków, które miałyby istotne znaczenie dla gospodarki czy komunikacji, natomiast jeśli chodzi o lekkie statki powietrzne, takie jak szybowce, motoszybowce, niektóre lekkie statki sportowe czy, jak się okazuje, biznesowe, to dzięki temu, że mamy wieloletnie tradycje konstruktorskie i wykonawcze w technologiach kompozytowych, było co przedstawić. Takie szybowce jak Diana, na których po raz dziesiąty został zdobyty tytuł mistrza świata, nasze szybowce akrobacyjne, nie dają w zasadzie szans konkurentom. Podobnie jest z najnowszymi projektami w klasie LSA projekt AF-129 czy też Flarisa, odrzutowieca biznesowego z doskonałością motoszybowca. Są to nowoczesne konstrukcje, które charakteryzują się niespotykanymi właściwościami, a wszystko to dzięki polskiej szkole projektowania bryły aerodynamicznej, której przewodzi dr Krzysztof Kubryński.

Jakie są plany na najbliższy czas, jeśli chodzi o PSM?

Oprócz wspomnianych zabiegów o uzyskanie statusu organizacji pożytku publicznego, będziemy tak, jak w poprzednich sezonach, brali udział w różnego rodzaju pokazach, piknikach, targach i konferencjach lotniczych. Chodzi bowiem o to, żeby w stosunkowo krótkim czasie uzyskać jak najwięcej doświadczeń i wiedzy o tym co się w środowisku lotnictwa powszechnego dzieje, zidentyfikować problemy. Na pewno będziemy dalej szerzyć ideę powszechnej edukacji lotniczej w oparciu o rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/201, a więc licencje pilota lekkich statków powietrznych, bo ta ścieżka daje szczególnie wiele korzyści dla osiągnięcia tzw. piramidy lotniczej, czyli szerokiej społecznej bazy środowiska lotniczego. Naszym celem jest, żeby jak największa grupa młodych ludzi uzyskała pierwsze licencje lotnicze, pokazała umiejętności i talenty pilotażowe.

Myślę, że jedną z głównych potrzeb jest skupienie środowiska lotniczego wokół nowych przepisów. Czy PSM ma może taki plan? Prezes ULC-u jest nam życzliwy.

Prezes choćby chciał najlepiej – niewiele nam pomoże. To ten, często niskiego szczebla, urzędnik zasłaniający się koniecznością przestrzegania często dowolnie interpretowanych przepisów tak potrafi sparaliżować inicjatywy społeczne, na przykład pokazy lotnicze, procedury egzaminacyjne, rejestracyjne czy certyfikujące bądź dopuszczenie do lotów, że na przestrzeni ostatnich jedenastu lat liczba statków powietrznych w Polsce wzrosła o mniej niż 1%. To smutny dowód paraliżującej działalności polskiej władzy lotniczej, że nie wspomnę o dwukrotnie mniejszej liczbie licencji lotniczych niż przed II wojną światową, czy też karygodnej decyzji z 2009 roku o zabraniu uprawnień 60% mechanikom obsługi naziemnej.

Wracając do pytania, już na wczesnym etapie, bo od ponad roku przed terminem wejścia w życie wspomnianego rozporządzenia, a miało to miejsce 8 kwietnia bieżącego roku, zaczęliśmy propagować ideę ścieżki edukacji lotniczej poprzez licencje pilota lekkich statków powietrznych LAPL z wykorzystaniem motoszybowców turystycznych. Owszem, aktualnie brakuje szczególnie motoszybowców, programów edukacyjnych, ale jeżeli zostawimy tę sprawę samej sobie, to na pewno ten proces się wydłuży i na pewno duże grupy młodzieży na tym stracą.

Straci też Polska, ponieważ z nimi wiążą się nadzieje na działania finansowe, być może zakupią kiedyś statek, będą inwestować w lotnictwo, otwierać własne zakłady, projektować i budować samoloty itd.

Jeżeli się okaże, że moje przewidywania są trafne, a wszystko na to wskazuje, to lotnictwo powszechne w ramach nowych regulacji będzie miało szansę rozwinąć się podobnie jak stało się to z turystyką żeglarską. W tym bowiem obszarze zmiana przepisów pozwoliła na produkcję jachtów, co spowodowało, że ogromne rzesze mogą dziś swobodnie pływać na Mazurach i wypływać do dziesięciomilowej strefy przybrzeżnej na Bałtyku. Po piętnastu latach pewnej swobody w działaniach gospodarczych okazało się, że Polska jest drugim producentem jachtów w Europie, zdobywa wiele prestiżowych nagród w zakresie projektowania i budowy tych jednostek. 

Podobna szansa otwiera się przed producentami lekkich statków powietrznych. Technologia ich budowy jest bardzo podobna do budowy jachtów. Mogą być produkowane przez stosunkowo niewielkie grupy ludzi, bez konieczności budowania wielkich zakładów przemysłowych. Jeżeli projekty są doskonale opracowane aerodynamicznie i wzorniczo, to współczesne technologie produkcji i materiały pozwalają, aby w małych zespołach tworzyć produkty na najwyższym światowym poziomie. 

Często w rozmowach z urzędnikami władzy lotniczej, ale również niektórymi „panami pilotami”, pobrzmiewa nuta frasunku i zatroskania w kwestii obniżenia bezpieczeństwa latania, gdy wspomniane LAPL pozwolą na latanie szerszym grupom społecznym. Popatrzmy jakie procedury obowiązują w motoryzacji. Po okresie szkolenia z instruktorem, po zdanym egzaminie teoretycznym i praktycznym i otrzymaniu prawa jazdy, już całkowicie samodzielnie kierowca uzyskuje pełnię praw do poruszania się po Europie i niemal po całym świecie. Jakoś nie słychać głosów purystów troszczących się o los takich niedoświadczonych kierowców, gdy znajdą się w obcych krajach, na autostradach, w dużych, skomplikowanych aglomeracjach miejskich. 

Lotnisko macierzyste

biernatyAirport Biernat

62-023 Gądki
ul. Poznańska 3
info@airport-biernat.pl
tel. +48 609 121 626
rezerwacje +48 697 977 356

Znajdź na mapie »

Fregata J6

Więcej…

© Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe im. Antoniego KOCJANA