Zgłaszanie zdarzeń

W grudniu ubiegłego roku Komisja Europejska przedstawiła propozycję nowych regulacji dotyczących raportowania zdarzeń w lotnictwie cywilnym. Zgodnie z tą propozycją „zdarzenie” oznacza każdy przypadek (wydarzenie), który jest lub mógłby być znaczący w kontekście bezpieczeństwa lotniczego, włączając w to wypadki lotnicze. Wniosek ma bezpośrednie znaczenie dla członków EAS, ponieważ dotyczy całego lotnictwa cywilnego.

Pismo zawiera szczegółową listę zdarzeń, które powinny być raportowane. Niektóre z nich nie dotyczą jednak lotnictwa lekkiego i mogą przeciążyć system nieproporcjonalnymi wymaganiami raportowania, które nie niosą ze sobą korzyści w kwestii bezpieczeństwa. Oto przykłady:

  • manewr wymijający, wykonany w celu uniknięcia kolizji z innym samolotem, terenem lub innymi przeszkodami;
  • nieumyślne, istotne odchylenie od szybkości przelotowej obranego kursu lub wysokości (> 300 m);
  • nieprawidłowe ustawienie kodu SSR lub skali wysokościomierza;
  • natrafienie na uskok wiatru;
  • utrata kontroli nad przestawianiem fotela pilota w czasie lotu.

EAS prowadzi ciągły dialog z Komisją Europejską, Parlamentem oraz krajami członkowskimi w celu zaproponowania poprawek do projektu ustawy. EAS zażądała w szczególności  bardziej proporcjonalnych zasad dla sektora, co może być osiągnięte poprzez stworzenie oddzielnego zestawienia zdarzeń dla lekkich samolotów, szybowców i balonów. EAS zasugerowało również, żeby samoloty Aneksu II (eksperymentalne, historyczne) nie były objęte postanowieniami nowej ustawy, ponieważ statki te zarządzane są na szczeblu krajowym.

Propozycja Komisji przechodzi aktualnie proces ustawodawczy UE, więc państwa członkowskie i Parlament Europejski mogą jeszcze dokonać zmian. 

Uprawnienia do lotów w IMC

W latach 90. w Europie zdobycie uprawnienia do lotów według wskazań przyrządów było często uznawane za rytuał przejścia dla początkujących pilotów liniowych, a dla większości prywatnych pilotów był to cel nieosiągalny z powodu czasu i kosztów, jakie należało poświęcić dla jego zdobycia. Przepisy JAR-FCL pogorszyły tę sytuację do tego stopnia, że tylko 5% europejskich pilotów prywatnych posiadało IR (Instrument Rating). Dla porównania w USA uprawniania IR posiada aż 27% prywatnych pilotów.

Gdy w procesie opracowywania części FCL, Europe Air Sports podnosiła te kwestie jako powód do rewizji wymagań dla IR, EASA uruchomiła FCL.008, by przyjrzeć się tej kwestii. Badania sytuacji szybko ujawniły kluczową kwestię: latanie na przyrządy nie jest samo w sobie trudne do nauczenia, ale ramy, w których się naucza, są stworzone raczej dla początkujących pilotów linii lotniczych. Kursy organizowane są w dni powszednie, w prywatnych (a zarazem drogich) szkołach i na drogich samolotach. Wszystko to podwyższa koszty, a zmniejsza możliwości dla prywatnych pilotów, nie przynosząc przy tym pozytywnych skutków dla bezpieczeństwa lotniczego.

Propozycje FCL.008 mają na celu zmienić tą sytuację i sprawić, że IR stanie się bardziej osiągalny dla zwykłych pilotów. Niektóre pomysły  tym zakresie to:

  • redukcja o 50% w zawartości wiedzy teoretycznej;
  • redukcja liczby wymaganych godzin – powrót do standardu ICAO;
  • branie pod uwagę poprzedniego doświadczenia IR oraz treningu;
  • możliwość szkolenia poza autoryzowanymi ośrodkami szkolenia we własnym samolocie ucznia.

Ważny jest fakt, że standardy IR, które nigdy nie były problemem dla prywatnych pilotów, nie zostały zredukowane.

Opinia EASA 03/2013 (Qualifications for flying in IMC) zawiera również uzasadnione i proporcjonalne wymogi konwersji dla posiadaczy uprawnień IR zdobytych poza UE. Ma to szczególne znaczenie dla pilotów bazujących w Europie, latających statkami zarejestrowanymi w USA, którzy będą potrzebować licencji zgodnych z Part-FCL od kwietnia 2014 r.

Opinia zawiera również nową koncepcję – EIR (enroute instrument rating). Stworzenie EIR związane jest z umiejętnością radzenia sobie z niespodziewanymi załamaniami pogody na trasie przelotu w warunkach z widocznością (VFR).

Innym pomysłem zawartym w Opinii jest propozycja ustanowienia SCFR (sailplane cloud flying rating). Z racji tego, że w różnych krajach diametralnie różnie podchodzi się do zagadnienia lotów chmurowych, powstał wymóg zorganizowania krótkich kursów praktycznych, połączonych z egzaminem, w celu nabycia umiejętności latania szybowcem w chmurach. 

Ocena z artykułu 62

Co 5 lat odbywa się niezależna, zlecona przez Zarząd EASA, ocena implementacji Rozporządzenia nr 216/2008, która jest twardym prawem dla lotnictwa cywilnego. Oceniana jest skuteczność EASA, wpływ rozporządzenia i metody pracy w ustalaniu wymaganego wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

Jaka jest rola EAS w tym procesie? Artykuł 62 mówi o tym, że ocena musi brać pod uwagę opinie zainteresowanych stron, zarówno na szczeblu krajowym, jak i europejskim. EAS jest oczywiście zainteresowaną stroną, więc po otrzymaniu zaproszenia przystąpiliśmy do działania. Była to najlepsza okazja, aby oprócz oceny działań EASA przedstawić cel istnienia EAS szerszemu gronu członków Komitetu Oceniającego. Miło nam, że nasze pomysły na tworzenie prawa lotniczego w przyszłości, ze szczególnym naciskiem na bezpieczeństwo, zostały docenione i zauważone.

Wyłączenie lekkich przyczep z testów sprawności Unii Europejskiej

W grudniu 2012 r. ogłoszono, że Komisja Europejska zaproponowała nowe ustawodawstwo skierowane na poprawienie bezpieczeństwa na drogach. Proponowane pomiary obejmowały testy dla przyczep o masie nie przekraczającej 3,5 t na terenie całej UE. Obecnie tylko w niektórych krajach są wprowadzone takie wymogi (m.in. w Niemczech), podczas gdy np. we Francji, nie ma żadnych przepisów regulujących takowe testy. Proponowane przez UE zmiany mogą mieć znaczący wpływ na lotnictwo, szczególnie jeśli chodzi o transport szybowców. 

W międzyczasie propozycja UE została przedyskutowana przez Radę oraz Parlament Europejski, przy czym każda ze stron ma bardzo ważny głos w procesie ustawodawczym. 

W wyniku dyskusji Europejska Komisja ds. Transportu Drogowego wyłączyła z testów przyczepy o masie poniżej 2 t.  Przed podjęciem decyzji, Komisja Europejska zwróciła się do kluczowych członków UE w celu zatwierdzanie proponowanych zmian.  Ostatecznie Komisja jest zadowolona z wyników dyskusji i docenia zrozumienie ze strony państw członkowskich.

Zanim ustawa zostanie wprowadzona w życie, Rada i Komisja Europejska muszą dojść do końcowego porozumienia w formie jednego dokumentu. UE będzie w dalszym ciągu monitorować rozwój ustawy i w razie potrzeb interweniować.

Monitorowanie ciągłej zdatności do lotu (ACAM)

Uwaga do proponowanej poprawki 2011-19, która zawierała szkic Opinii dla Pełnomocnictwa Przepisów załącznika Part-M, została opublikowana na stronie Agencji w listopadzie 2011 r. Do 1 marca 2012 r. Agencja otrzymała 82 komentarze z 19 Państwowych Organów ds. Lotnictwa (NAA), profesjonalnych organizacji (włącznie z Europe Air Sports) i prywatnych firm.

Program badań ACAM ma zostać rozwinięty poprzez wybór określonego modelu samolotu i będzie zawierał sposób przeglądu samolotu, ze szczególnym naciskiem na podstawowe elementy ryzyka w ciągłej zdatności do lotu (KRE). Załącznik do AMC M.B.303(d) zaznacza, że te elementy muszą być sprawdzane podczas przeglądu przez kompetentny personel.

Reakcje ze strony fachowców oraz typowe odkrycia podczas standaryzacji inspekcji przez Agencję pokazują, że wymogi ACAM, a także KRE, nie są konsekwentnie i jednolicie wprowadzane w życie przez wszystkie państwa członkowskie.

Istniejący materiał dotyczący zasad AMC i Materiał Poradnikowy (GM) były w związku z tym zweryfikowane w celu zwiększenia przejrzystości i dołączenia dodatkowych informacji, włącznie z typowymi elementami do przeglądów, dla użytku KRE. 

Grupa odpowiedzialna za weryfikację, w której osobiście reprezentowałem Europe Air Sports, otrzymała za cel wzmocnienie efektywności programu ACAM, zarówno w przypadku zwiększenia bezpieczeństwa lotu, jak i lepszego wykorzystania fachowego personelu, bez zwiększenia niepotrzebnego obciążenia udziałowców.

W ramach komitetu Europe Air Sports odbyliśmy bardzo żywą dyskusję na temat plusów i minusów wprowadzania systemu ACAM do General Aviation, szczególnie dla lotnictwa sportowego i rekreacyjnego. Po raz kolejny czuliśmy, że Agencja proponowała narzucić przepisy, które bardzo dobrze sprawdzają się w lotnictwie komercyjnym, ale zupełnie nie pasują do lotnictwa „małego”. Postępując w ten sposób, Agencja, a w dalszej kolejności komitet EASA, Komisja i Parlament, mogłyby chcieć stworzyć nowe wymogi dla naszych członków, co z naszego punktu widzenia nie zwiększyłoby bezpieczeństwa, a jedynie skomplikowało wykonywanie lotów.

Komentarze, które otrzymaliśmy od naszych członków, pokazały, że bezpieczeństwo najbardziej zwiększa podejście od strony rocznych statystyk i praktyczna ocena ryzyka podczas lotu.

Faktem jest, że nasze działania nie wpływają na bezpieczeństwo osób trzecich. Z tego powodu wszystkie samoloty poniżej 2000 kg MTOM powinny zostać wyłączone z działalności ACAM. Dodatkowym potwierdzeniem tej opinii jest fakt, że dane ACAM są przechowywane na szczeblu narodowym, bez planowanej wymiany między państwami członkowskimi. 

Istnieją jednak obawy, że system ACAM zostanie wykorzystany jako narzędzie do nadmiernych rewizji i przesadnej kontroli inspektorów. Europe Air Sports jest zdecydowanie sprzeciwia się takiemu postępowaniu. Inspektorzy jedynie w poważnych przypadkach powinni być upoważnieni do uziemienia samolotu. Takie zajście nie powinno mieć jednak miejsca w przypadku dodatkowego wyposażenia statku powietrznego w urządzenia pomocnicze, jak np. FLARM, PowerFLARM czy nawigację GPS. 

Agencja opublikowała swoją opinię 02/2013 22 marca 2013 r. Niestety, obserwujemy silne polityczne wpływy, mające na celu włączenie systemu ACAM do lotnictwa GA. Efekty naszych działań, aby zapobiec wdrożeniu tego systemu, zostaną przedstawione po wyjaśnieniu sprawy.

 

Przygotował Wojciech Muszyński. Pełny tekst newslettera EAS jest dostępny na stronie: http://www.europe-air-sports.org/.

Lotnisko macierzyste

biernatyAirport Biernat

62-023 Gądki
ul. Poznańska 3
info@airport-biernat.pl
tel. +48 609 121 626
rezerwacje +48 697 977 356

Znajdź na mapie »

Fregata J6

Więcej…

© Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe im. Antoniego KOCJANA