dsc09942Trudne początki

Przygotowanie do zawodów powinno obejmować solidny trening na miejscu, tak by można było zapoznać się ze specyficznymi odmiennościami pogody. Lotnisko Adolfo Gonzales Chaves, miejsce rozgrywania tegorocznych mistrzostw świata leży tylko 100 km od wybrzeża Atlantyku, do tego nie jest osłonięte żadnymi przeszkodami od podmuchów porywistego „pampero”, ani przed podmuchami arktycznego powietrza z południa. Z każdego z tych kierunków mogą napływać z łatwością skrajnie różne masy powietrza, które w tropikalnym słońcu powodują mieszankę pogodową trudną do rozszyfrowania w ciągu kilku dni treningu.

Fakt, że tegoroczne Mistrzostwa Świata zaplanowano w Argentynie i to na przełomie roku spowodował, że nie można było swobodnie wybierać biletów linii lotniczych, wiadomo przecież, że w tym okresie ruch jest największy. Odkładanie na ostatnią chwilę decyzji o wyjeździe, spowodowane prozaicznym brakiem pieniędzy w kasie reprezentacji, skończyło się tym, że zostały tylko bilety w drugi dzień świąt, co w połączeniu z noworocznymi wakacjami organizatorów, pozostawiło niewiele czasu na trening na miejscu. Mało tego, niezwykłe lato spowodowane cyklicznym ocieplaniem się prądu morskiego opływającego zachodnie wybrzeża Ameryki Południowej – El Ninio – zalało prowincję Buenos Aires dziesięciokrotnie większymi opadami deszczu niż zwykle. Ponieważ jak okiem sięgnąć okolica jest płaska jak stół, więc każde najmniejsze zagłębienie terenu zamieniło się w sadzawkę i z powietrza przypominało to bardziej usiany kraterami krajobraz fińskich jezior, niż żyzną rolnicza krainę. Zanim deszcze ustąpiły kiepskiej, bezchmurnej termice, silny pampero – wiatr od Pampy, musiał jeszcze pokazać co potrafi i połamał na terenie lotniskowym potężne drzewa, które i tak rosły pochylone pod naporem stale wiejących zachodnich wiatrów. Kiepska pogoda na treningu pozwoliła nam oderwać się od ziemi tylko trzykrotnie i udało się pokonać tylko jedną wyznaczoną trasę. Pozostałe dwie były tak fatalnie zaplanowane, że nie było najmniejszych szans by je ukończyć.

kaw20949W tych warunkach nie czuliśmy się przygotowani do zawodów, ale jeszcze gorsze było to, że błędy meteorologa, który do tej pory prognozował za każdym razem trzykrotnie lepsze warunki niż faktycznie pojawiały się w ciągu dnia, mogły skutkować wyznaczaniem niemożliwych do pokonania tras. I tak się niestety stało. Nie pamiętam zawodów, w których wózki szybowcowe były by tak mocno eksploatowane, a nasza ekipa z trzema niepewnymi, pożyczonymi na miejscu przyczepami do wożenia szybowców nie była do tego przygotowana. Jak bardzo, miało się okazać już w pierwszej konkurencji.

Katastrofa

Zadanie wykonywane pierwszego dnia w dwutygodniowych zawodach szybowcowych dla większości zawodników jest oczywiste – nie dać się zaskoczyć i nie stracić zbyt wielu punktów. Dobrze jest ukończyć w czołówce, ale niekoniecznie na pierwszym miejscu. Szybownictwo to dość specyficzny sport, nikt nie wie w jakiej jest formie, dopóki nie zmierzy się z przeciwnikami. Po pierwszym dniu jest już łatwiej i można uwierzyć we własne siły.

Niestety pierwszy dzień w Argentynie był tak ekstremalny, że większość zawodników nigdy nie spotkała się z tak trudnymi warunkami i musieli dawać z siebie wszystko. Od rana wiał bardzo silny wiatr. Wydawało się, że lekkie samoloty do holowania, kołujące na start poprzewracają się zanim rozpoczną się jakiekolwiek loty. To jednak nie było maksimum. Pas znajduje się za lekkim pagórkiem, który osłaniał nieco od wiatru i co się dzieje powyżej okazało się dopiero po wyholowaniu klasy PW-5. Szybowce z trudem wznosiły się w poszarpanych kominach o sile 0,8 m/s pod bezchmurnym niebem, a ponieważ te małe szybowce nie mają na przeskoku dużej prędkości, po opuszczeniu komina za każdym razem ratowały się przed lądowaniem w okolicy miejsca wyczepienia. Po uzyskaniu limitu noszeń 1000 m nad teren, lot prosto pod wiatr to była jedyna rzecz, jaką można było zrobić, by nie dać się zdmuchnąć w kierunku morza, daleko od linii startu i trasy. Widząc to, zawodnicy pozostałych klas próbowali zwrócić uwagę organizatorom, że trasa długości 366 km jest zbyt długa, ale szef zawodów pozostał niewzruszony. Pomimo, że były przygotowane krótsze warianty nadal wierzył w prognozowane noszenia maksymalne 4m/s i podstawy cumulusów grubo ponad 2000 m.

kaw51115 1 Gdy na własnej skórze przekonywaliśmy się jak kiepsko się lata na bezchmurnej przy wietrze wiejącym 60 km/h okazało się dodatkowo, że grupa PW-5 miała nieco szczęścia, bo ich linia startu wypadała nad miastem, a tam zawsze odrywał się dobry komin. Nasza linia była nieco po stronie zawietrznej i tak pechowo, że wypadała pomiędzy niewidocznymi szlakami noszeń, każda próba poszukiwania kominów przed nią, tak by dać się znieść w krążeniu na start i polecieć na trasę z dużej wysokości, kończyła się ratowaniem nad lotniskiem. W tych warunkach gotowość do startu uzyskaliśmy po prawie godzinie, później niż maluchy i nawet nie udało się pozbierać całej drużyny w komplecie.

Nie było sensu dalej czekać więc poleciałem w pierwszej grupie razem z Niemcami i Czechami. Tomek Rubaj i Michał Lewczuk odlecieli tylko trochę później, ale niestety na linii mieli niewielką wysokość i zaraz musieli krążyć w słabym kominie, co odniosło ich daleko z wiatrem. Rozjechaliśmy się tak bardzo, że nie było mowy o wspólnym lataniu. Pierwszy bok był ustawiony poprzecznie do południowo-zachodniego wiatru o sile 60 km/h. Powodowało to, że uwzględniając znoszenie w kominach trzeba było utrzymywać poprawkę pod wiatr około 40-60 stopni. A nawet wtedy, jeśli po przeskoku komin był nieco słabszy niż średnie 0.9 i tak znosiło na zawietrzną trasy.

Ślad, który zostawialiśmy przypominał piłę z ogromnymi zębami przeskoków i dryfu z wiatrem podczas krążenia. Dla Niemców pierwsze kilometry zakończyły się ratowaniem na małej wysokości. Ja i Czesi mieliśmy nieco więcej szczęścia. W tej sytuacji postanowiłem przełączyć się na częstotliwość kolegów zza Olzy i dalej zaskakująco dobrze udawało nam się dogadywać. Nadrobiliśmy nieco kilometrów nad konkurentami. Po drodze przelecieliśmy nad wielkim polem, które przyjęło niemal wszystkie PW-5 zanim jeszcze udało im się pokonać 100 km trasy. Bez tego warunku ich konkurencja była nieważna. Potem mieliśmy okazję przelatywać nad licznymi klubami, które wykonywały ostatnie zakręty przed lądowaniem. Też nie zaliczyli konkurencji. Nam szło lepiej, ale przed nami był punkt zwrotny, a wiadomo, że w jego okolicy nie da się optymalnie wykorzystywać warunków, tylko trzeba ściśle trzymać się określonego obszaru nad punktem. Pech chciał, że od ostatniego komina punkt znajdował się około 5 km, a do tej pory udawało się przelatywać za każdym razem około 10, zanim wpadaliśmy na kolejną linię niewidocznych szlaków noszeń. Od razu spodziewałem się kłopotów. Po punkcie, już na boku pod wiatr długo lecieliśmy w duszeniu i komin znalazłem w ostatnim momencie, 200 m nad ścierniskiem. Jaroslav nie miał takiego szczęścia. Leciał nieco bardziej z boku i zanim się obrócił już musiał otwierać podwozie. Wylądował dokładnie na setnym kilometrze i wiadomo było, że konkurencja dla nas będzie zaliczona.

Zanim się wygrzebałem, w słabym noszeniu zniosło mnie z powrotem na zawietrzną punktu zwrotnego i zaczęły dolatywać szybowce, które niedawno były jeszcze daleko z tyłu. Oni musieli jeszcze pokonać obszar duszeń przy punkcie. Poleciałem sam dokładnie w to miejsce, gdzie ratowałem się nad polem. Udało się po raz kolejny. Uzyskałem ponad 1000 m nad terenem i mogłem dalej walczyć z wiatrem. Niestety, to był mój ostatni znaczący komin. Dalej znalazłem jeszcze tylko 0,3 m/s i krążenie w takim noszeniu bardziej znosiło mnie z wiatrem, niż pozwalało zwiększyć zasięg do przodu. Musiałem je opuścić i wykorzystać pozostałą wysokość. Pod sobą miałem cały czas szutrową drogę i było to bardzo ważne, biorąc pod uwagę, jak trudno się poruszać po argentyńskich odludziach. Uprawiane pola są ogrodzone, by chronić je przed obcymi i zwierzyną, więc już na 500 m mocno rozglądałem się za możliwością łatwego powrotu. W perspektywie miałem wiele ściernisk, ale jedno było szczególnie atrakcyjne, bo poruszały się po nim dwa potężne traktory i wiadomo było, że brama na pole będzie otwarta. Na wszelki wypadek i tak lądowałem blisko płotu, bo gdyby nie dało się na pole wjechać później w nocy, można było szybowiec podtoczyć ręcznie do ogrodzenia i przenieść po rozmontowaniu na kawałki.

Noc w polu

W tak silnym wietrze warunki skończyły się dość wcześnie, do zachodu pozostało ponad dwie godziny więc byłem niemal pewien, że zanim słońce zajdzie będę już jechał samochodem w kierunku lotniska. Miałem przecież własnego pomocnika z samochodem, Federico Buscema, który specjalnie przyjechał z Mendozy 1000 km, by pomagać mi w zawodach. Niestety w czasie gdy tata szykował się do wyjazdu Jacek wysłał Federico po Michała. „Tylko” 60 km, ale okazało się, że w argentyńskich warunkach pozbawiło mnie to ekipy na całą noc. Wózek, który pojechał po PW-5 ledwie dojechał z powrotem do lotniska. Ten, który pojechał po Michała, pękł i gdy już pokonali ogrodzenia, bramy, nieprzejezdne drogi i łańcuchy, dotoczyli się do lotniska po północy. W tym czasie po mnie pojechał już inny wózek, ale ten też złamał się po drodze. Przy okazji próbując w ciemnościach sprawdzić co się stało, nasz pomocnik Witek Kaliski omal nie pozbył się palca, bardzo się pokaleczył i trzeba było to opatrzyć. Ponieważ byli już bliżej pola niż lotniska postanowili mnie ewakuować bez szybowca i ruszyli najkrótsza drogą w moim kierunku. Niestety powiedzenie – Skróty to najdłuższa droga w Argentynie – sprawdziło się wyjątkowo dobrze. Asfalt szybko się skończył i dalsza szutrowa trasa prowadziła prosto w rozlewiska na polach. Terenowym Fordem udało się przejechać pierwszą wodę, ale dalej było już zbyt miękko i głęboko. Trzeba było zawracać. Po tej terenowej próbie zaczęło brakować paliwa i dzielna ekipa musiała zawrócić do miasta by zatankować. Niestety wszystkie stacje były zamknięte i trzeba było się cofać jeszcze dalej, niemal do samego Chaves.

W tym czasie miałem okazję podziwiać jedną z najpiękniejszych nocy. Traktorzyści o zachodzie słońca pogasili światła i pojechali do domu. W okolicy nie było niczego co przyćmiłoby blask gwiazd. 23 kilometry na wschód biła mała łuna miasteczka, nad którym przelatywaliśmy, w tych ciemnościach wydawała się wyjątkowo silna. Na ciemnym oleju nieba co jakiś czas pojawiały się łuny świateł samochodów, które zbierały z pól innych zawodników, klucząc w charakterystyczny sposób po polach po sam horyzont. Widać było tych, którym dopisało szczęście i mogli sforsować bramę bez kłopotów, zbierając się w piętnaście minut i takich, którzy dłuższy czas walczyli z przeciwnościami w tym samym miejscu. Co godzinę spacerowałem na odległy o kilometr pagórek, z którego mogłem złapać sygnał sieci telefonicznej i dowiedzieć się kolejnych rewelacji o ściąganiu. Było zbyt chłodno by spać, więc praktycznie cały czas chodziłem po okolicy, podziwiając drogę mleczną, jasną jak nigdzie indziej i odwróconego do góry nogami Oriona.

Ekipa dotarła po drugiej. Co gorsza, następny samochód, który zabrał przyczepę po PW-5 nie wyruszył nawet z Chaves, bo w przyczepie odpadło koło. Na szczęście inne ekipy zaczęły już wracać na lotnisko i można było spróbować pożyczyć przyczepy od nich. Niemcy nie zgodzili się, ale Michał zdobył inny wózek od Czechów. Musiało to jeszcze potrwać zanim dotrze do mojego pola, więc pojechaliśmy z rannym i bez szybowca w drogę powrotną. Zabraliśmy jeszcze z pobocza połamany złom, który żeglarskim sposobem powiązałem taśmami. Do lotniska dotarłem przed czwartą rano i wcale nie byłem ostatni. W drodze do umywalni spotkałem jeszcze pilotów z innych ekip i wątpię by lunatykowali w ubraniach roboczych. Michał dotarł o 9 rano, a Tomek praktycznie w momencie gdy kończyły się już starty do następnej konkurencji. W sam raz, by wsiąść i polecieć. W tych warunkach trudno myśleć o równorzędnej walce w powietrzu. Marzyliśmy by się wyspać.

Dalsza walka

Drugi tydzień zawodów przyniósł odmianę. Stawy na polach wysychały, ziemia lepiej się nagrzewała i można było liczyć nawet na cumulusy. Te pojawiały się nieśmiało na linii zbieżności, jaką tworzyło napływające znad Atlantyku chłodne powietrze i dmuchający z drugiej strony pampero. Jedna konkurencja omal nie zakończyła się dla mnie sporą wygraną z Niemcami. Udało mi się ich dogonić w 5 minut i lataliśmy nawet pod chmurami na wysokości 2400 m, ale niestety trasa sięgała poza niewielkie pasemko górek Ventana, za którymi znów mocno wiało i ten silny wiatr rozbijał noszenia. Cały peleton utknął na kilkadziesiąt minut walcząc pod wiatr i konkurencja skończyła się lądowaniem w jednym polu razem z moimi największym rywalami. Tym razem tata zdołał przypilnować mojej ekipy i pojawili się przy moim polu w momencie gdy robiłem zakręt do lądowania. Już godzinę wcześniej było wiadomo, że nie dolecimy więc pojechali naprzeciw.

Na prowadzenie wskoczyłem w przedostatniej konkurencji. Udało mi się uciec Niemcom, którzy wypuścili mnie na starcie kilka minut i próbowali dogonić. Jako pierwszy dopadłem chmurek w okolicy bryzy i jej konwergencji, co pozwoliło mi polecieć szybciej i dalej. Miałem przy tym nieco pecha, bo w ostatniej strefie nawrotów – konkurencja była „obszarowa” więc zamiast punktów wyznaczono obszary, w których można było polecieć dalej lub bliżej, w zależności od własnej decyzji i ilości pozostającego czasu – gdy doleciałem do dobrych chmur z wyliczeń wynikało, że gdybym od razu zawrócił w stronę mety będę na mecie zbyt wcześnie. W takiej konkurencji wyznacza się minimalny czas, w którym zawodnik musi pokonywać trasę. W tym czasie musi pokonać jak najwięcej kilometrów przelatując kolejno przez wyznaczone obszary. Dolot na metę zbyt wcześnie oznaczał ewidentną stratę. Postanowiłem więc nieco wydłużyć trasę, ale była to niestety pogodowa pułapka. Następne chmury w kierunku oceanu już nie nosiły dobrze i spóźniłem się na metę 17 minut. Mimo to przeskoczyłem Niemców. Przewaga była jednak niewielka i w ostatnim dniu nie chcąc podejmować ryzyka musiałem ich przypilnować. Nie dali mi zresztą wyboru, bo ich „szpieg” przyczepił się do mnie już od samego wyczepienia, było więc jasne, że gdy polecę na trasę sam, wypuszczą mnie kilka minut i będą próbowali dogonić. To by wystarczyło by wygrać zawody.

My także mieliśmy „szpiega”. Za Niemcami latał Michał, więc nie było mi trudno odszukać konkurentów i dalszą część dnia spędziłem latając 30 metrów od Mario Kieslinga. Było pewne niebezpieczeństwo, że Niemcy poświęcą jego medal i będzie mnie próbował przytrzymać na starcie tak długo, aż nie będziemy mieli szansy ukończyć trasy, wtedy Felipe Levin z trzeciego miejsca przegoniłby nas obu i wskoczył na pierwszą pozycję. Taka sytuacja miała miejsce w klasie Club, gdzie Roman Mracek tak mocno pilnował drugiego, że obaj stracili medale na rzecz Argentyńczyków. Jednak gdy sytuacja zaczynała się robić bardzo nerwowa, równo o piętnastej Mario przeciął start. Leciałem z nim tak długo, aż było jasne, że nie zdoła uzyskać znaczącej przewagi i wtedy skróciłem trasę by mieć większą pewność, że nie stracę punktów do Felipe. Zawróciłem nieco wcześniej, w tym miejscu, gdzie poprzedniego dnia poleciałem dalej i opłaciło się.

Summa summarum

Zawody były bardzo trudne. Ze względu na bezchmurną pogodę i płaski teren szczególnie trudne dla mnie, bo nie lubię takich warunków. Nie da się wtedy latać samotnie i uciekać przed rywalami. Kominów termicznych nie widać, więc gdy nie ma chmur zupełnie nie wiadomo, gdzie ich szukać a to kończy się zazwyczaj kłopotami nisko nad ziemią. Tym bardziej przyjemnie było wchodzić na podium z własnym pucharem przechodnim pod pachą, który zdobyłem dwa lata temu. W klasie PW-5 brązowy medal wywalczył jeszcze Jędrzej Skłodowski, zapisując się w historii tej klasy w poczet ostatnich medalistów. Były to ostatnie mistrzostwa świata w tej klasie.

Lotnisko macierzyste

biernatyAirport Biernat

62-023 Gądki
ul. Poznańska 3
info@airport-biernat.pl
tel. +48 609 121 626
rezerwacje +48 697 977 356

Znajdź na mapie »

Fregata J6

Więcej…

© Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe im. Antoniego KOCJANA