ogar 16 03Motoszybowiec Ogar jest górnopłatem konstrukcji mieszanej. Była to chyba jedyna konstrukcja SZD budowana na taką skalę, w której połączyliśmy drewno, metal i kompozyty. Przednią część kadłuba, mieszczącą kabinę pilotów z miejscami obok siebie, stanowi skorupa z laminatu szklano-epoksydowego. Wewnątrz skorupy zamocowane były wręgi drewniane, wzmacniane stalą w miejscach okuć skrzydeł. Przednia wręga łączyła się z okuciami dźwigara głównego, tylna – z okuciami dźwigara pomocniczego. Kształt kadłuba został odwzorowany z dokładnie pomierzonego modelu w skali 1:10. Od spodu kadłuba, za pomocą sworzni i śrub, mocowana była belka ogonowa, zwijana z arkuszy blachy duralowej. Początkowo nie planowaliśmy żadnych podłużnic – jedynym wzmocnieniem wewnątrz belki była wręga pośrednia. Jednak po pewnym czasie doszliśmy do wniosku, że skoro belka jest tak nisko nad ziemią, łatwo ją uszkodzić – zwłaszcza jeśli za sterami siedzi niedoświadczony pilot. Przykadłubowy fragment belki, na odcinku około 1,5 m, został więc wzmocniony teownikiem. Belka zakończona była duralowym dźwigarem statecznika pionowego. Poszycie statecznika również było duralowe, wykonane przez formowanie arkusza blachy na foremniku. Aby zapobiec utracie stateczności poszycia, wewnątrz wklejono żebra konstrukcji przekładkowej, z laminatu szklano-epoksydowego i pianki. Ster kierunku był laminatowy, kryty płótnem, wyważony masowo dla uniknięcia problemów z drganiami. Napęd steru kierunku był linkowy, zaś pozostałe napędy – popychaczowe.

Usterzenie wysokości w układzie T, zamocowano do szczytu usterzenia kierunku za pomocą sprawdzonego w wielu szybowcach SZD rozwiązania: okucie statecznika miało kształt jakby litery T, której odcinek poziomy łączył się z dźwigarem statecznika poziomego, zaś odcinek pionowy był wsuwany do wnętrza statecznika kierunku. Całość była spięta jednym, długim sworzniem. Statecznik poziomy sklejkowy, oblaminowany z zewnątrz; ster wysokości – podobnie, jak ster kierunku – laminatowy, kryty płótnem.

ogar 17 03 paryzSkrzydła Ogara miały zestaw profili sprawdzony na Piracie, a więc Wortmann FX 61-168 u nasady i FX 61-126 na końcówce. O ile jednak Pirat miał dość dużą strefę stałego profilu, to w Ogarze następowało ciągłe przejście. Co ciekawe, skrzydło o identycznej geometrii, ale już kompozytowe, występuje w Puchaczach. Skrzydło było jednodźwigarowe z dźwigarkiem lotkowym. Poszycie sklejkowo-laminatowe, dźwigary sosnowe. Żebra drewniane były rzadko rozstawione – pomiędzy nimi natomiast zastosowaliśmy ryfle kompozytowe, zapewniające odpowiednią sztywność. Lotki były kompozytowe, wypełnione spienionym tworzywem sztucznym, napędzane w jednym punkcie za pomocą bardzo zmyślnego przegubu, wymyślonego przez inż. Józefa Niespała jeszcze przed wojną. Wewnątrz lotki wklejony był duralowy element, do którego obrotowo zamocowano rurkę. Oś obrotu tej rurki była nachylona pod kątem 45° do płaszczyzny symetrii szybowca. Z drugiej strony rurka łączyła się z popychaczem biegnącym do kadłuba.

Skrzydła połączyliśmy z kadłubem za pomocą pionowych sworzni stożkowych, spinających okucia główne, a więc dźwigar główny i przednią wręgę kadłuba, oraz poziomego sworznia łączącego okucia dźwigarka lotkowego i wręgi tylnej. Było to rozwiązanie dość powszechne. Stożkowy kształt sworzni głównych zapewniał kasowanie luzów.

ogar 23 g.ebegJak już wspominałem, kabina była z miejscami obok siebie. Wiązało się to z pewnymi problemami dotyczącymi pilotażu, niespotykanymi w przypadku układu tandem. I tak na przykład dźwignie hamulców aerodynamicznych były położone przy zewnętrznych burtach kabiny, a więc po lewej stronie dowódcy, siedzącego na lewym fotelu, i po prawej stronie instruktora, siedzącego po stronie prawej. Wymagało to od instruktorów zmiany przyzwyczajeń, gdyż we wszystkich szybowcach hamulce otwierało się ręką lewą, a w prawej trzymało drążek. Z kolei pomiędzy pilotami umieściliśmy dźwignię chowania podwozia oraz uchwyt trymera sprężynowego. Na kolumnie tablicy przyrządów, również pomiędzy pilotami znajdowały się: uchwyt przepustnicy, uchwyt przepustnicy rozruchowej oraz stacyjka. Jak widać, układ zapłonu był nowoczesny, niemal samochodowy: wystarczyło otworzyć zawór paliwa na lewej burcie, przekręcić kluczyk, uruchamiając rozrusznik elektryczny – i silnik pracował. Nie było już potrzeby kręcenia śmigłem – to zresztą byłoby trudne przy takim układzie płatowca. Tablica przyrządów podzielona była na trzy sekcje. Po lewej stronie znajdowały się przyrządy pilotażowo-nawigacyjne, w sekcji środkowej – przyrządy kontroli silnika, a po prawej – radiostacja. Siedzenia pilotów z oparciami regulowanymi na ziemi, pedały przestawialne w locie.

Za głowami pilotów umieściliśmy zbiornik paliwa, o pojemności ponad 60 litrów. Ten element sprawił nam pewien problem: jak odprowadzić gromadzące się tam ładunki elektrostatyczne? Po wielu próbach połączyliśmy zanurzone części przewodów taśmami miedzianymi, a cały zbiornik polakierowaliśmy lakierem przewodzącym ładunki. Podwozie motoszybowca – jednotorowe, z częściowo chowanym kołem głównym. W pozycji schowanej koło wystawało na około połowę średnicy; przy wypuszczaniu podwozia koło obniżało się o mniej więcej 300 mm. Co ciekawe, dopuszczalne było lądowanie i start z podwoziem zamkniętym, jednak zwiększone opory toczenia, w skutek nisko położonej belki, która szorowała po trawie i mniejszy kąt natarcia, znacznie wydłużały rozbieg – i tak nie najkrótszy. Niestety nie można wydłużać podwozia w nieskończoność, więc kąt natarcia na ziemi – a stąd i współczynnik wyporu CZ – był dość mały, a prędkość oderwania była spora.

Aby umożliwić kołowanie i start bez konieczności podtrzymywania skrzydła przez pomocnika, pod końcówkami zamontowaliśmy podpórki z kółkami. Ich wysokość nie była równa wysokości płatowca – tak, że na ziemi Ogar był lekko przechylony na bok. Czyniło to kołowanie dość specyficznym – należało szczególnie uważnie kontrolować tor jazdy. Problemy przy kołowaniu nasilały się, jeśli wiał boczny wiatr – sam miałem okazję kołować Ogarem przez 2 km pasa w Malmö, podczas prezentacji motoszybowca w Szwecji – przypominało to slalom w wykonaniu węża. Podpórki miały tak dobraną wytrzymałość, aby „w razie czego” to one uległy uszkodzeniu, a nie struktura skrzydła. Oczywiście, były to elementy łatwe do wymiany.

Sam zespół podwozia głównego był dość ciekawy, gdyż główny element, wykonany z kompozytu, stanowił jednocześnie mocowanie koła, wahacz i błotnik. Element ten był nasunięty na prostokątnej rurze duralowej. Pomiędzy te elementy wsuwane były 4 gumowe klocki, zapewniające amortyzację. Koło wyposażyliśmy w hamulec tarczowy – podobny do hamulców stosowanych w innych szybowcach SZD. Tarcza dociskająca współpracowała bezpośrednio z piastą koła. Napęd hamulca był mechaniczny.

Kółko ogonowe było amortyzowane i sterowane – to zespół bardziej „samolotowy”, niż „szybowcowy”. Widelec koła zamontowany był obrotowo w kompozytowym elemencie sprężystym, stanowiącym resor. Całość zamocowano do belki ogonowej, w pobliżu dźwigara statecznika pionowego. Jeśli chodzi o pilotaż, to pewnym mankamentem było wspomniane już kołowanie i długi rozbieg. Ponadto akrobacja w jego wykonaniu – a musiał być dopuszczony do akrobacji podstawowej, ze względu na przepisy – nie wyglądała zbyt ładnie. Trzeba było ostro nurkować, aby rozpędzić go do potrzebnej prędkości. Jednak generalnie w powietrzu Ogar zachowywał się poprawnie.

Warto też wspomnieć o kwestii doskonałości Ogara. Otóż z naszych pomiarów wyszła doskonałość 21 jednostek. Jednak na pierwszym prospekcie Ogara widniała liczba 27, a na tablicy postawionej przy Ogarze na Salonie Paryskim – aż 30 jednostek. Rozbieżności mogły wynikać z faktu, że 21 – to wartość zmierzona, a pozostałe mogły wyjść z obliczeń, w których pominięto np. opór stojącego śmigła. Być może osiągi „podciągnięto” ze względów marketingowych.

W trakcie eksploatacji pojedyncze egzemplarze poddawano przeróbkom. Studenci Politechniki Warszawskiej, zamontowali na prototypie należącym do Koła Naukowego Lotników, winglety oraz krótsze podpórki pod skrzydłami. Modyfikacją kierował dr inż. Witold Błażewicz.

Z kolei na Ogarze dla norweskiego odbiorcy LN-GEE zamontowaliśmy stałe podwozie dwukołowe z golenią kompozytową, zaadaptowaną z motoszybowca PW-4 Pelikan. Mieliśmy pewien problem z zabudową goleni do kadłuba, który w tym miejscu jest wąski, a momenty od kół – duże. Jednak udało się i do dziś podwozie się nie urwało. Na prototypie Ogara przewidywano oprócz koła głównego – kółka podporowe. Podobno zostało to zrobione, ale ja się z tym spotkałem jedynie na rysunkach.

Lotnisko macierzyste

biernatyAirport Biernat

62-023 Gądki
ul. Poznańska 3
info@airport-biernat.pl
tel. +48 609 121 626
rezerwacje +48 697 977 356

Znajdź na mapie »

Fregata J6

Więcej…

© Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe im. Antoniego KOCJANA