zdjecie15Rozmawia Mariola Zdancewicz

 

Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe w osobie prezesa prof. Waldemara Ratajczaka i wiceprezesa inż. Ryszarda Kędzi było moderatorem spotkania wicepremiera Waldemara Pawlaka z prezydentem Europe Air Sports Davidem Roberstem. 

Wizyta miała duże znaczenie, zważywszy na dokonujące się zmiany w przepisach General Aviation, czyli lotnictwa powszechnego w Polsce. Doświadczenie uczy, że te same przepisy w różnych krajach są różnie interpretowane; chodziło więc o to, aby wskazać i wykorzystać drogę, która jest dla polskiego lotnictwa powszechnego najbardziej korzystna. Spotkaliśmy się również z Tomaszem Kądziołką, pełniącym wówczas obowiązki prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Po pracowitym dniu pokazaliśmy też Davidowi Robertsowi najpiękniejsze miejsca na warszawskiej Starówce. Korzystając z okazji, przeprowadziliśmy wywiad ze znakomitym gościem. 

Rozpoczynając rozmowę, David Roberts pogratulował polskim zawodnikom uczestniczącym w Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Uvalde (USA) wspaniałych wyników. Z wielkim uznaniem odniósł się także do rezultatów osiągniętych przez polskich szybowników w Mistrzostwach Świata w Akrobacji Szybowcowej.

Panie Prezydencie, proszę przedstawić główne cele i zadania organizacji, której Pan przewodniczy, czyli Europe Air Sports.

EAS reprezentuje ponad 750-tysięczną grupę osób uprawiających sporty lotnicze w Europie. Z tym zastrzeżeniem, że nie zajmujemy się stroną sportową, lecz organizacją prawną. Chodzi oto, aby przepisy i regulacje dotyczące lotnictwa niekomercyjnego, wprowadzane przez Unię Europejską, były implementowane przez kraje członkowskie z uwzględnieniem tych samych reguł.

Jednocześnie występujemy z propozycjami zmian niektórych regulacji, które naszym zdaniem utrudniały działalność lotnictwa powszechnego, do europejskich instytucji oraz organizacji, na przykład Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) czy Eurocontrolu. Doprowadziliśmy w ten sposób do wielu korzystnych zmian. Można więc powiedzieć, że lobbujemy na rzecz General Aviation w Europie. Przykładem może być wstrzymanie przesadnych regulacji startów i lądowań na każdym, nawet małym lądowisku czy pojedynczym pasie znajdującym się na łące. Oczywiście pewne regulacje istnieją i muszą być stosowane, ale te, które zamierzano wprowadzić, bardzo utrudniałyby szkolenie w małych regionalnych czy lokalnych klubach.

Czy w ostatnim okresie zaobserwowali Państwo w Europie jakieś istotne trendy w działalności europejskich instytucji lotniczych?

Tak. To ważne pytanie, ponieważ na przykład EASA zmieniła ogólny kierunek myślenia i działania. Przyjęto bowiem, że muszą być zachowane proporcje między lotnictwem komunikacyjnym a powszechnym, jeśli chodzi o dostęp do przestrzeni, ale także wymagania, które są stawiane tym rodzajom lotnictwa, i regulacje, którym podlegają. Obrazowo mówiąc – uznano, że airbus i szybowiec nie mogą podlegać identycznym przepisom. Jest to dobry trend, tym bardziej że w przyszłym roku w EASA nastąpią zmiany personalne. Uznano także ekonomiczną rolę lotnictwa powszechnego. Na przykład w ubiegłym roku w Wielkiej Brytanii lotnictwo powszechne wypracowało 1,3 miliarda funtów zysku. W najbliższej przyszłości wzrośnie on do 2–3 miliardów funtów. Myślę, że w całej Europie jest to suma dużo, dużo wyższa.

Czy mógłby Pan wyjaśnić, dlaczego w niektórych krajach UE, na przykład w Polsce i Republice Czeskiej, stosowanie nowych przepisów się różni?

Myślę, że wynika to z różnej interpretacji oraz implementacji na przykład przepisów PART-M czy EASA. 

zdjecie10Jest to także problem odpowiedniego przygotowania do pełnienia tak ważnej funkcji publicznej, jaką jest nadzór nad działalnością lotniczą w różnych państwach. Lotnictwo to źródło postępu i innowacji, które można łatwo zablokować błędnymi lub nadgorliwymi interpretacjami. W Wielkiej Brytanii nazywamy takie podejście pokrywaniem złota złotem (gold plating). Mimo to zauważamy w Europie stały postęp w zakresie wiedzy oraz przyjaznej interpretacji różnych regulacji dotyczących lotnictwa powszechnego.

Czy polscy piloci zwracają się do EAS z problemami i pytaniami dotyczącymi różnych spraw lotniczych?

Jesteśmy organizacją zrzeszającą narodowych reprezentantów sportów lotniczych. Zwykle są to aerokluby narodowe. Stąd ani pojedyncze osoby, ani inne organizacje związane z lotnictwem powszechnym – na przykład zrzeszenie producentów motolotni – nie mogą bezpośrednio uczestniczyć w pracach EAS. Różne kwestie mogą być niewyjaśniane przez reprezentantów narodowych. Jeśli jednak istnieje jakaś nagła sprawa lub potrzeba klasyfikacji pewnego problemu związanego z regulacjami działalności lotniczej, możemy udzielić wyjaśnienia, w porozumieniu z narodowym przedstawicielem działającym w ramach EAS. Wyjątkowość takiej sytuacji bierze się stąd, że EAS działa w relacji: państwo – UE – państwo.

Jakie sprawy chciałby Pan poruszyć w rozmowie z wicepremierem Waldemarem Pawlakiem?

Przede wszystkim będę sugerował utworzenie systemu współpracy między instytucjami rządowymi oraz lotniczymi agencjami i organizacjami pozarządowymi. To zawsze tworzy nową jakość w zarządzaniu tak ważną dziedziną, jaką jest lotnictwo. Jest to także dowód na funkcjonowanie społeczeństwa obywatelskiego, które dzięki kapitałowi ludzkiemu świetnie uzupełnia sferę racjonalnego działania. Polska, jak wiadomo, ma w tym zakresie duży dorobek.

zdjecie16Czy występujące w Polsce klastry produkcji lotniczej, nazywane dolinami na wzór Doliny Krzemowej w USA, mogą wpłynąć na poprawę jakości oraz dostępności do sprzętu lotniczego?

Niewątpliwie tak. Bliskość położenia producentów zawsze zwiększa efektywność produkcji. Myślę nawet, że Polska może zyskać pewną przewagę konkurencyjną z powodu ogromnego, wieloletniego doświadczenia w projektowaniu i produkcji lotniczej, pod warunkiem jednak, że interpretacja przepisów regulujących produkcję nie będzie jej ograniczać. Jest to, jak sądzę, problem łatwy do uniknięcia. 

Wiemy, że jest Pan zapalonym szybownikiem, który lubi ryzyko. Czy to prawda, że latał Pan w wysokich Alpach?

Tak. Myślę, że szybownictwo najpełniej rozwija umiejętności właściwego podejmowania decyzji, w szczególności gdy jest to latanie w wysokich górach. 

Moje pierwsze spotkanie z Alpami miało miejsce w 1984 roku, gdy startowałem na mistrzostwach w Vinion we Francji. Latałem wówczas na Nimbusie. Obecnie latam na Duodyscusie – właściwie każdego roku odbywam długie, 600–700-kilometrowe przeloty w warunkach falowych, oczywiście zawsze z uwzględnieniem zasad bezpieczeństwa. Jak bowiem wiadomo, lądowanie przygodne w Alpach nie zawsze kończy się szczęśliwie, o ile w ogóle jest możliwe.

Jednak szybownictwo przelotowe, jak całe lotnictwo, ma swój początek w naszym atawizmie. A to sprawia, że zawsze będziemy podejmowali ryzyko pokonywania tej najbardziej naturalnej siły wszechświata – grawitacji.

Lotnisko macierzyste

biernatyAirport Biernat

62-023 Gądki
ul. Poznańska 3
info@airport-biernat.pl
tel. +48 609 121 626
rezerwacje +48 697 977 356

Znajdź na mapie »

Fregata J6

Więcej…

© Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe im. Antoniego KOCJANA